进入2021年，新能源汽车的续航史好似进入了新航道。
无论是蔚来汽车发布150kWh固态电池，称搭载该电池的车型，NEDC续航可达到1000公里；还是智己汽车宣布旗下首款车型与宁德时代开展合作，搭载“掺硅补锂”电池，最大续航里程将超过1000公里；以及广汽埃安在其官微发布的一则石墨烯超级电池预告称，其搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充电80%，NEDC标准续航里程达到1000公里，好似车企已不约而同跨入“1000公里俱乐部”，让此前困扰行业十几年的“里程焦虑”成为过去时？
质疑声随之而起，围绕“1000公里续航”话题的争议火药味十足，站队双方口诛笔伐势同水火。但细究起来，“口水战”的背后其实是短期和长期之争，关键的问题或是这一续航里程究竟何时能驶向“现实”？
难度在哪？
1000公里续航的重任无疑就是“电池材料创新”，毕竟电池占据电动车成本四成左右。但需要明确的是，一直以来动力电池要在平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标上“取舍”，而新型材料“替代”目前主流的电池材料如锂电池等，显然是需要厚积薄发的一件事情。
此外，增加现有电池数目是当下可操作的方法，相应地实现快充则挑战更甚。
我国台湾某资深人士对集微网记者表示，续航多少要看在车上装多重的电池，理论上是电池越多，续航越长。以特斯拉某量产车最大电池容量是100kWh、续航500公里为例，以家用电220V来充电，约10小时充满，电流达80A；而以400V超充，则1小时充满，电流则需要450A。
以此估算，这位人士分析，如果要续航1000公里，车重或要再增加800公斤。而如果达到半小时充80%的效果，那么充电站的电流电压至少要增3.2倍，这一难度偏高，这意味着充电桩电压和电流都要更改。
不止如此，在电动车中扮演“指挥”作用的BMS（电池管理系统）也要匹配“优化”。恩智浦半导体副总裁兼驱动和能源系统产品线总经理李晓鹤提及，在整车电气化过程中，延长续航里程、缩短充电时间是其中一大挑战。电池本身在成本和性能上已成为整车厂致胜的关键点，而电池的安全性以及效率需要通过BMS系统的提升来体现。
TI中国区嵌入式与数字光处理应用技术总监师英也表达了类似的观点，即BMS系统设计时要解决安全性、可靠性以及如何最大化续航里程的挑战。
“从电化学的角度来讲，延长里程要提高比能量，缩短充电时间则要增加比功率，如果需要用更激进的化学材料来做电芯以提高比能量和比功率，那或会出现更明显的危险因素或可能的风险点，如过压、过充、不稳定的化学物质、热失控等，这就需要BMS有更快的诊断速度，以及更精确的对于电压、电流、温度甚至压力的传感测量。”李晓鹤进一步指出，“这也意味着，在逐渐挑战比能量和比功率极限的过程中，电池管理的功能安全的等级、诊断的精度和速度变得愈发重要。”
显然，续航1000公里不止是“电池”及电池管理系统在战斗，一系列的配套措施也要跟进。而且，8分钟快充也不光是电池的问题，更取决于高功率充电桩技术的推广，因而这在很大程度上是一个产业链耦合问题，对中国的充电桩行业进一步的技术升级亦形成挑战与机遇。
不再是梦？
厘清大势，才能走得长远。
而电动车的续航之路迈进1000公里这一“新里程”，其实是长期蓄能的必然。
有专业人士分析说，电动车所谓的续航不足、成本高等问题本质都是“生产得太少”，只要市场规模足够大，吸引更多的人才进来了，解决复杂问题的能力也将不断跃进。以彭博新能源财经数据来看，电动汽车电池组平均价格从每千瓦时1100美元降至每千瓦时137美元，在过去十年中下降了89%。
而随着电池的不断进步和发展，接下来这十年电池成本的“下滑”趋势将一直持续，续航里程也将随之不断提升。
在这一趋势面前，唯有识势和谋势才能掌握主动。一方面，全球已形成开发电动车的共识，注定大有可为。另一方面，对于国内汽车业来说，以往在传统汽车领域“为别人做嫁衣”，技术换市场的路线已然证明“覆水难收”，而电动车显然是国内“翻盘”的百年一遇的机会。
即使解决里程焦虑是头等大事，但对于国内整车企业而言，越是技术活，越是“心急吃不了热豆腐”。国内企业只有拿出赚慢钱的定力来，以技术为出发点，专心投入研发，注重理论和实际的结合，真正拿出真枪实弹的好产品才是王道。
无论如何，向1000公里“行车”已注定“在路上”了。
深层震荡？
不止是1000公里的“追逐”让行业剧变，2021年开局就让业界目睹全球汽车科技领域的新一轮大潮，无论是华为、百度、微软、索尼还是苹果等等纷纷大手笔入局智能汽车，引起的“风暴”已越刮越猛，而产业逻辑的重塑与剧变已然是草蛇灰线。
就如华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永所言，当前市面上很多智能汽车更像是手机时代的山寨机。智能汽车的特征在于：平台可以快速迭代，硬件持续更换，软件持续升级；非常丰富的生态以及可以满足用户的个性化体验。智能汽车要成为真正的智能终端，还应加快构建开放协同的智能汽车生态。
智能汽车的未来已来，而电动车在这方面的优势更为显著。有分析说，电动车跟传统车最大的差别是模块化可编程，如果说传统燃油车是个诺基亚塞班系统，那电动车就是iPhone。而且，在加入了共享出行和自动驾驶之后，电动车的能力将被放大很多倍，再造一个全新的经济模式亦可想见，未来的趋势或是送硬件、卖软件和服务的新业态。
而且，正如同智能手机再造了手机供应链一样，智能汽车或将重塑产业链格局。处在这一历史的“关口”，无论是在关键芯片如主控芯片、功率器件、激光雷达、传感器领域改写自主率的现状，书写新的传奇；还是在操作系统另起炉灶，抑或在V2X通信另辟蹊径，无数新老玩家或将重新划分势力范围，形成新的均衡格局。
可以说，电动车经历了前些年的漫长积累，如今已然进入质变期，市场和技术的爆发就在眼前。叠加近段时间以来的汽车芯片断供之“殇”，供应链的自主可控和重塑已然迫在眉睫。能否在大变局之下，沉下心来积累和积淀，未来不再被人卡脖子，也不要给别人做长工？
这一切或可以阿尔贝特•施韦泽那句名言来印证：“我忧心忡忡地看待未来，但仍满怀美好的希望。”（校对/清泉）
