（集微网报道）造车这事，正在改变当中。
我们概念中，造车与手机为代表的智能终端不一样，这件事要复杂得多，两者一向是泾渭分明。可是随着汽车向新能源和智能化汽车方向转变，整个产业已然进入变革的浪潮。
在很长的一段时间里面，传统汽车市场都是相对“封闭”的，这种“封闭”也可以理解为门槛高。传统汽车市场里面的头部车企、顶级供应商拥有绝对的竞争力和话语权，不过随着越来越多科技巨头的跨界入局，汽车市场的竞争格局已经悄然变化。
实际从2014年开始，便陆续有大量的创业者入局造车，不过来到2021年，仅存的造车新势力品牌也是寥寥无几，可见造车是一件极度困难的事情。在百度、阿里巴巴、华为、苹果等科技巨头开始纷纷布局或传闻入局汽车产业后，似乎汽车市场又火了起来。
为什么是汽车？集微网首席分析师陈跃楠认为：“汽车市场潜力很大，加上制造门槛走低和国家政策对新能源汽车扶植和鼓励加大，这将有可能成为下一个蓝海市场。”
此外汽车正在走向智能化、电动化、网联化、共享化，科技巨头逐渐从应用分发向解决方案供应商转变，甚至继而亲自下场，深度参与到汽车的变革大潮当中。
似乎一夜之间，科技巨头参与造车已经成为行业趋势，而对于汽车市场的竞争会产生什么影响？变化之际会对产业链有哪些启示？
科技巨头与车企的CP组合
尽管目前新能源和智能汽车概念非常火爆，在新赛道上不少企业都欲纷纷获取机会红利，可是要造一辆电动车并不是一件容易的事情。
蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说过，一家电动车企业走到量产至少需要 200 亿元，小鹏汽车董事长何小鹏也感叹：“以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道 200 亿都不够花。”
资金和整车技术会是两大重要因素，而对于科技巨头来说，虽然技术和资金都有一定程度的积累，可是自己单打独斗去投身造车，风险仍然很大，所以与一位有造车经验的伙伴合作是必需的，传统车企的优势会显著突出。
去年底阿里巴巴与上汽联合造起了高端电动车，今年初百度与吉利合作以整车制造商的身份亲自下场造车；近期曝出的小米造车，虽“尚未立项”，但却承认“一直就电动汽车行业态势进行评估及研究”。远在海外的苹果、亚马逊等造车项目也传闻正在积极推动当中。
BAT等科技巨头已经不满足于只争夺车联网流量入口，其也从供应商的角色走进联合造车的阶段。此外苹果的造车计划陆续浮出水面，台湾经济日报称苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等中国台湾汽车零部件厂商提出了备货要求，苹果预计将在2021年9月发布苹果汽车。
小米造车的意图也是非常明显，而雷军对汽车领域提前布局是不争的事实。对外公布的信息显示，小米在汽车领域的布局早于2013年便已启动，目前小米汽车的相关专利中，“发明专利”占比超过96%。此外，小米涉猎汽车圈也有一定积累，与比亚迪、小鹏、蔚来、一汽轿车等多家车企都在智能汽车技术开发等方面展开了深度合作。
从来造车都不是一件容易的事情，而科技公司对于参与造车也是非常谨慎，毕竟跨界造车失败的例子太多，如乐视等。过去科技公司并不会直接下场造车，而是通过投资的形式入股造车新势力，或者以轻资产的形式，围绕智能化技术，从车联网、自动驾驶等系统切入，比如百度的Apollo平台，阿里与上汽合资成立的斑马网络。
一名科技公司车联网部门的项目经理黄化腾（化名）告诉记者，科技巨头纷纷开始高度参与布局汽车产业，原因有两点：一是为了深度布局车联网、自动驾驶领域。以百度为例，虽然在智能交通、车联网、自动驾驶领域均有布局，但一直只烧钱不赚钱，如何实现“技术变现”将是百度所面临的难题。深度参与汽车产品从立项到生产完成的过程，对于系统性布局车联网和自动驾驶功能具有重要意义。
二是不满足现有车联网入口和平台的定位，需要全方位软硬件通吃。如手机占据了互联网流量的入口一般，未来汽车也将会是车联网时代的流量入口，因此如果要同iPhone一样牢牢紧握着软硬件生态，要在下一轮汽车革命占据主导地位，科技公司深度参与造车似乎是最佳的选择。
有整车主机厂人士对记者表示：“科技公司在产业链资源不足，其必然需要与主机厂合作来提升，这是很多准备入汽车局的科技公司所需要衡量的成本和风险。当然随着传统汽车产业链注入更多新的科技和互联网血液，产业变革也将会慢慢开始。”
造车好时机，电气智能化转型
实际从特斯拉开始，传统造车的逻辑已经被颠覆。
在新一轮的造车浪潮下，科技巨头联手车企是看点之一。随着电动化发展及特斯拉的示范带动效应，软件定义汽车(Software Defined Vehicle)已经成为了行业内的共识。未来汽车将会在网联化基础上，将智能车辆和智能交通融合在一起最终形成完全自动化的驾驶阶段,即智能网联汽车。
智能驾驶渗透率和智能驾驶能力的提高将成为趋势，传统主机厂已经很难只用工厂、流水线、造车资质来“称霸”智能汽车时代。科技公司具有强大的软件技术，比如AI、大数据、操作系统，但是缺乏造车经验；传统车企又只会造车，缺乏软件技术和人才，两者的结合是顺理成章的事情，对双方来说都各有裨益。
黄化腾表示：“科技公司是需要传统车企成熟生产工艺和供应链来缩短开发周期，科技公司没有现成造车能力，重新搭建造车平台耗时耗力。因此科技公司入场造车，最快最安全的方式是联合传统车厂一起做。”
科技公司如果要做整车，需要处理冗长复杂的供应链，是一个费时又费力的过程。但如果引入传统车企，即使做不到供应链的复用，也能大大降低时间成本。此外科技公司也可以依靠传统车企的工厂，保持自己轻资产运营的模式。
显然，以特斯拉为代表的新势力造车企业进入中国短短一年多的时间，其一定程度上带动了我国新能源汽车产业的成熟。“在很多技术平台化、硬件化和规模化之后，智能电动汽车整车成本已经得到下降，特斯拉、蔚来、小鹏等一众新势力造车品牌推动了行业上下游的标准统一化。”黄化腾说道。
实际上以核心部件成本占比来看，电动汽车成本要比燃油车要高。过去的汽车市场中，一辆燃油车内核心零部件是发动机与动力总成，成本占比大概是15-20%。放在一部新能源汽车里面来看，其核心零部件变成了电池、电控和电机，也就是所谓的“三电”，成本占比达到了60%以上，其中电池能占到整车成本的40-50%。
回顾我国燃油汽车的发展，中高端的发动机技术创新发展依然没有达到国内的一流水平，而反观新能源汽车的核心关键技术，包括电机、电池、电控，均已经在各自领域有着较好的自主创新。因此国家积极推动新能源汽车的发展，试图在汽车电气化转型当中实现更大的突破。
科技巨头入局造车需要传统车企，而传统车企也需要科技巨头，毕竟“传统车企急需转型”的需求都已经喊话多年。当然传统车企也不仅仅是以“代工厂”的身份而为科技巨头造车，它也有自身更多的盘算。
以百度和吉利的合作来看，虽然外界看来会是百度找吉利代工的一个需求，但是双方实际合作的内容会是更加深入。吉利目前对外能够提供名为“SEA”浩瀚架构的纯点平台，作为汽车的基础架构，实现了硬件可插拔，软件可升级。一名汽车电子业内人士告诉记者，可以理解它就如同一块主板，车企可以根据需求在这块主板上定义车辆，包括电子系统架构，以及车辆总线对于车辆控制权限接口的开放。
黄化腾认为：“一般而言，车企并不会把自家平台开放。吉利这做法也是证明了其开放的态度，百度可能就是看中吉利这一点而选择与其合作。”阿里、百度等科技企业与传统主机厂的绑定，除了整合生产线和产业链资源外，还在智能研发、生态圈方面有深入合作。科技巨头负责软件和智能驾驶层面的研发，传统车企则在整车制造、供应链、质量品控等方面给予专业支持。
从Tier 3到Tier 1，产业链的机会
汽车电动化降低了进入的门槛，给予了整车生产环节的新机会。现阶段电动车已经不需要发动机、变速箱等机械传动类零部件，取而代之的是电池、电机、电控系统，驱动系统进一步简化。这可以绕过传统汽车巨头的技术壁垒，加上电池、电机、电控的核心技术是相通的，这样未来便可以降低供应链的难度，相信不久之后可以像手机一般进行模块化管理。
此外传统燃油车的车载电池很小，并且各个ECU（电子控制单元）都是独立的，很难支持整车级别的OTA（Over-the-Air Technology，空中下载技术）升级，这种升级就类似iPhone升级操作系统一样。
到了电动车身上却完全没有这个问题。电动车电池容量要比传统燃油汽车大很多，而且在整车电子电气架构上有革命性改变，所以从特斯拉到小鹏、理想，就像iPhone手机一样，自交付第一辆车后就开始不断地升级自己的“操作系统”。
NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋曾提到，过去，汽车在销售时便已具备全部功能。一辆车的“巅峰”期就是提车那天，在未来，汽车的大部分功能将在售出后进行添加，提车那天反而是这辆车的“低谷”，这也需要具备强大的软件能力。
因此电气化、智能化将会很大程度上重塑汽车产业的价值，也必然会成为发展趋势。黄化腾认为：“随着造车成本的规模化效应越来越强，成本将会逐渐下降，未来造车这一硬件可能不是再特别赚钱。在智能网联技术变革行业之时，汽车上的流量信息、软件服务可能才会成为盈利的关键。”
目前中国正在开展大规模的技术部署。和世界上其它国家相比，中国正在以更快的速度拥抱并采用这些技术，包括网联汽车、数字座舱、自动驾驶和汽车的电气化。
随着车联网及汽车智能化、轻量化进行的如火如荼，新能源汽车正快速发展，汽车产业链也发生了革命性变革。数据显示，到2025年全球智能汽车的渗透率将提升至60%；而中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。未来汽车或集自动化、数字化、电气化为一体，成为新型智能终端载体，这也是万物互联的大势所趋。
一名接近高通的人士告诉记者：“传统汽车的产业链，高通的位置可能是Tier 2或者Tier 3，不过现在有往Tier 1的变化。以往高通一般是没有办法直接和整车厂商直接沟通，可是近年新势力汽车品牌的快速发展，加上传统汽车的智能化转变，越来越多的车厂都直接和高通方面沟通，以求获得全套的系统性平台技术提供。”
在燃油车时代，Tier 1比整车厂更赚钱，因为变速箱、发动机等核心技术都掌握在国外的Tier 1手中；而在电动汽车时代，核心技术变为电池、电机、电控，中国企业与国外处在同一起跑线，主机厂的地位大大提升，这也令众多技术公司有着从Tier 3到Tier 2或者Tier 1迈进的信心。
在智能汽车时代，技术、芯片公司可能会在汽车产业链上掌握更多的话语权，这也是科技巨头纷纷布局的原因。“提供技术和提供软件方案的公司，还有以往制造汽车硬件的OEM企业，在新时期里面，它们在生态产业链的地位必然会产生变化，这既是挑战也是机遇。”黄化腾补充。
根据集微网了解，目前部分供应链厂商均表示短期内科技巨头涉足造车，其自建供应链的可能性很低，很大可能是采用现阶段的汽车供应链体系。在这以软件定义智能汽车的新阶段，存量手机市场的供应链厂商也陆续转变入局汽车供应链。
去年12月，立讯精密在互动平台表示，汽车电子是公司重要业务之一，公司已具备为客户提供高压、大电流等汽车电源解决方案以及相关汽车线束、电子模块等产品服务的能力；蓝思科技的中控组件已为特斯拉、宾利、保时捷、宝马等供货；硕贝德的智能天线业务已为多个主力车型大批量提供天线；领益智造早在2018年就完成特斯拉在内的多家新能源汽车客户认证，目前部分产品在打样，也有部分已到量产阶段并开始供货。
汽车生态系统无疑已经在发生变革，并且是以软件定义作为核心。不论是新势力汽车品牌还是传统汽车品牌，它们都在积极寻找着新的商业模式，而科技巨头此时纷纷大力入局，正是技术、产业链、政策等多重因素所推动的。
根据IDC预计，到2025年，单是中国的新能源汽车销量将达到约542万辆。如果按平均售价20万元人民币计算，仅在中国就是一个万亿元人民币市场。
万亿元市场的机遇要如何把握，会是产业参与者的重要课题。（校对/Andrew）
