集微网报道 最近，蔚来和特斯拉关于“换电”问题的隔空交互，引发了业界围观热议。2021年的政府工作报告中“增加充电桩、换电站等设施”建设的内容，让换电再一次成为业内关注的热点，如何破解续航焦虑，选择“换电”还是“快充”？
“换电”引发蔚来、特斯拉隔空交互
针对业界传言特斯拉要推出换电服务，特斯拉对外事务副总裁陶琳在社交媒体上表示，虽然换电模式目前在一些特定领域例如出租车或公交车上是不错的补能模式，但特斯拉一直坚信充电模式才是大规模民用电动车最好的补能方式。特斯拉认为，不断加大充电桩布局，同时提高充电效率，是解决用户充电焦虑的最佳方案。
随即，一直在国内倡导换电模式的蔚来给出了不同的观点。蔚来汽车企业传播高级总监马麟在社交媒体上指出，由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待“换电”和“补能”的视角不一样。蔚来补能体系的出发点是，通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景的补能方式。目前，蔚来的补能体系包括：移动充电车、家充桩、20kW快速充电桩、自有及第三方超充桩和换电站。
作为国内外电动汽车厂商的领先代表，蔚来与特斯拉的不同观点，显示出业界对换电补能模式的意见分歧。
换电风潮再启
换电模式即是指将电动汽车和电池拆分，当车辆电量不足时到换电站更换上充满电的电池，电动汽车即可再次上路行驶。事实上，这种换电理念并不新颖，早在多年前，电动汽车发展初期，就有国外厂商试图推广换电服务，但因当时的技术、资金以及运营环境等多方因素所限，出师未捷即草草下马。
数年之后，换电模式在国内市场悄悄兴起，这方面，蔚来可以说是高擎换电大旗的代表厂商。最近蔚来推出了其第二代换电站，换电速度可控制在3分钟之内，堪比油车加油速度。据悉，蔚来的第二代换电站将于4月15日在北京中石化加油站正式上线，该换电站占地约4个车位，电池双轨道出入仓同步工作，结合AVP自动泊车技术，用户无需下车，即可一键自动完成换电。据公开信息，截至2021年2月，蔚来全国换电站已建成近200座，随着其第二代换电站的部署，蔚来计划2021年再新建换电站300座。
除了蔚来，北汽和吉利也是国内车企中大力支持换电模式的厂商。北汽官网信息显示，其已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了7000余辆换电出租车，累计建站121座，累计更换电池116万次。
前不久，吉利展示了其首个智能换电站，全自动操作，只需要90秒左右就能完成换电，换下来的电池直接在换电站里自动充电，只要有满电备用电池，一天可换电1000车次。吉利计划率先在重庆落地该项服务，预计2021年将建成100座这样的智能换电站。以吉利最新推出的电动汽车枫叶80V为例，其最大续航里程可达到415km，也就是说，只要花几分钟换电，汽车就能继续行驶400公里，补能速度媲美普通燃油车。
随着换电站被列入新基建项目中，得到政策支持的同时，也吸引了更多车企、能源企业以及资本的关注。
最近，由小鹏汽车投资的广州智鹏汽车销售服务有限公司正式成立，其一项重要业务就是“新能源汽车换电设施销售”，意味着小鹏汽车也要涉足换电模式。3月11日，由奥动新能源运营的上海首家新能源车多品牌多车型共享换电站在闵行启用，该共享换电站可以为北汽、广汽Aion、一汽红旗、上汽荣威、长安等品牌换电版车辆更换电池。
众多国内车企推出换电模式服务，也是看中了换电所带来的独有优势。
“补能速度快以外，这种车电分离的换电模式还可大大提升安全性，”一位业内人士指出，“通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全，同时有利于延长电池寿命。而且还可以合理利用电网峰谷，实现充电能效利用最大化。”
现实因素的制约
再好的技术，在初上市之际，也会面临种种现实因素的制约，换电模式也不例外。
正如特斯拉在回应中所指出的，早在2013年，特斯拉也曾尝试换电，但最后发现换电之路不可行。
国内厂商在推广换电服务的过程中，也面临着种种困难，其中，资金和运营成本就是一大挑战。
同加油站一样，换电站最终也要靠自主盈利支撑运营。但目前，换电站前期资金投入巨大，包括换电设备、电池、人工、场地租赁等，要想实现自主盈利，必须有一定数量的汽车去使用换电服务，而目前电动汽车保有量还很低，还不足以支撑。因此，资金投入和运营成本压力大大制约着换电站网点的规模建设，而换电站网点的不足又严重影响着换电服务体验。
资金成本之外，电池技术标准统一是另一难点。集微咨询高级分析师陈跃楠认为，“换电是时下解决电动汽车跑长途的一个不错选择，但换电模式要想规模化推广开来，需要换电技术的统一，例如电池标准、换电站标准的统一，这是车企面临的一个头疼问题；另外，还有一个责任认定不清的麻烦，一旦出现安全事故，很难界定到底是电池、换电站还是车辆原因导致。”
再回到充电模式，同样面临着技术发展和现实运营环境的制约。
以电池技术较为领先的特斯拉为例，即便其充电速度最快的V3超充技术，理论上也需要充电15分钟才能获得最高约250km的续航电量，补能速度上还是不能与传统燃油车相比。另外，拥有足够多的充电桩或充电网点，才能真正解决车主的补能需求。据公安部数据，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，其中纯电动汽车保有量400万辆，而中国充电联盟数据显示，截至2020年11月，全国充电基础设施累计为153.9万台。显然，充电基础设施还远远满足不了电动汽车用户的需求。
换电+快充融合下的新思考
在电池技术还不足以支撑续航里程和快充速度的情况下，到底选用哪种补能方式？用户的选择和体验至关重要。
一位比亚迪电动汽车车主告诉记者，其车型为比亚迪宋，快充模式下充电30分钟可行驶100多公里，但慢充模式下则需要6个小时，虽然比亚迪免费赠送充电桩，但因为没有停车位，只能到花费更高的公共充电站充电。因此，这位车主认为，如果能换电也是一项不错的选择，但是他同时也指出，自家要是有地方安装充电桩，那首选还是充电，毕竟选择慢充模式电费更便宜，对电池寿命也有好处。但无奈的是，统计数据显示，中国目前约有70%的汽车用户是没有固定车位的，这大大限制了自有充电转的安装使用。
北汽新能源党委副书记连庆锋曾在公开会议上表示，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈；而快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。因此，在解决新能源汽车充电问题上，“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”已成为国内业界共识。
正如蔚来所回应的，为用户提供“可充可换可升级”的全场景的补能方式，或许是时下电动汽车发展初级阶段的合适之选。
（校对/Sky)
