（集微网报道）4月20日，华为常务董事、消费者业务CEO余承东宣布，赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店，通过华为全国的零售渠道网络进行销售。随后在4月22日24小时内，华为宣布这款车型订单破3000辆。
华为“卖车”不但上了热搜，而且也引发了资本市场的相关概念股的上涨，赛力斯华为智选SF5便是小康股份旗下的新能源品牌的产品，而小康股份美股近期每股暴涨到38元，升幅惊人。
华为“不造车”至少目前是华为内部定下的铁律，其在智能汽车领域的定位非常清晰，聚焦ICT技术赋能主机厂，帮助车厂向智能化汽车迈进。此外华为的策略是开放合作，目前已经宣布与北汽、长安与广汽的合作。
在《【芯视野】华为的野望：不仅是Tier 1，更要做中国汽车的谷歌》一文中曾指出，华为更希望成为汽车领域的谷歌，与国内产业力量一起前进。似乎华为的每一次动作都会令产业沸腾，可是如果要按照华为的剧本走下去，它仍然面临着风险。
“芯”之痛
要实现高阶ADAS或者进化到自动驾驶，其需要多维多样而且数量极大的环境数据，感知能力的强弱决定了其收集数据的能力。在强大的感知力和庞大的数据量下，它对计算平台的需求便会是高算力，随后才是软件和车规的工程能力。
华为目前推出的智能驾驶计算平台为MDC， 因为众所周知的原因，华为目前所设计的先进制程的芯片均是无法生产制造的，所以相应地必然会影响自动驾驶平台MDC的大规模上市商用。
美国的制裁禁令令世界范围内芯片代工厂均无法为华为制造14nm以下的先进制程芯片，而理论上华为只能下单生产28nm、40nm等成熟制程芯片。
从华为的官网上可以看到，华为自动驾驶计算平台MDC中包含了AI芯片昇腾、CPU鲲鹏、智能座舱5G通信芯片巴龙5000。华为昇腾910，采用7nm制程，昇腾310，采用12nm制程的低功耗芯片，算力16 TOPS，功耗 8 W。预估目前只有中低端的昇腾310实现了量产，而昇腾910则直到2019年8月才宣布正式推出，是否量产仍然存疑。
按照华为的介绍，华为MDC 600上搭载的8颗昇腾310，通过两块MDC 600并联，其最高算力能做到352 TOPS，功耗为300W，可应用于 L3 - L4 级别辅助驾驶。华为MDC 810，基于MDC Pro 610的底层打造而来，华为表示算力可以达到400+TOPS，可应用于 L4 - L5 级别的辅助驾驶。
值得一提的是，华为MDC产品对外宣传的时候基本不会提到单芯片的具体参数，其均是以整个平台的总算力为指标，因此MDC 810号称有400+ TOPS的算力，实际是整个平台的综合算力，通过芯片叠加和相关架构优化而来。
在目前的美国禁令下，华为理论上是无法继续生产12nm甚至7nm的芯片，这意味着华为MDC自动驾驶计算平台虽然量产了，但是预估均是华为在禁令生效前的芯片存货。
有外界疑问：“车用芯片大部分均是采用28nm的制程，华为是否可以利用其进行车用芯片补充？”
一名自动驾驶平台开发工程师告诉记者：“从经验来判断，同一芯片，7nm制程功耗大约是14nm一半。以往车规级芯片采用28nm等成熟制程，这是建立在性能、成本、稳定性三者平衡的结构上。如果放在当下对于算力需求大幅提升的前提下，采用28nm去生产原来设计在14nm以下的自动驾驶平台所需芯片，这是不现实的，即使通过架构优化或者先进封装技术，仍然是难以跨越多代制程水准的鸿沟。”
芯片在车规级里的标准AEC - Q100要求芯片能在环境温度为- 40 - +105 度，而消费级只有 0 - 50 度。“如果用成熟制程去做高性能的复杂芯片，不但功耗发热难以控制，影响稳定可靠性，而且做出来的晶圆的面积会变大，成本变高，良品率会变低，进而推高成本。”该工程师表示。
芯片是有一个临界面积和临界成本，这意味着即使成熟制程能够做一些高端芯片也会有一个阀值，过了临界点则依然做不出来。因此采用28nm去做12nm的昇腾310或7nm的昇腾910，不太可行。
长期关注的华为的业内人士指出：“华为目前芯片存货仍然会有的，短时间内华为自动驾驶计算平台还能够出货。此外华为仍然可以下单生产昇腾此类芯片，不过前提是需要向美国申请通过，毕竟美国方面要封堵的主要是麒麟和5G基站方面的芯片。最后便是华为可以通过部分代理获得少量的芯片，可是大规模量产基本是不可能。”
目前制约华为自动驾驶计算平台业务发展的仍然是美国禁令导致先进制程芯片无法生产。虽然华为MDC平台已经发布，并且已经量产，但是华为还不一定敢放开去卖，毕竟存货仍然有限。
即使汽车需求的芯片数量不像手机那样庞大，可是按照华为整体的消耗来看，再撑1-2年的压力非常大，因此华为自动驾驶最后是否能走出自己的一条路，芯片制造依然会是关键。
不造车？真的么？
华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春近日透露华为BU目前有5000多人，绝大部分是研发工程师，每年投入10亿美金用于智能驾驶系统研发，目标就是打造体验最好的智能驾驶系统。
一名国内Tier 1企业人士张俊（化名）表示：“华为一出手还是造成了业界的轰动，短时间内构建了完整的体系，拥有全栈的开发能力，可是业内整车厂或者主机厂对于是否和华为合作步入其生态仍然是持观望的态度。”
虽然华为目前为止已经宣布了接近有30+车厂加入了华为的HiCar生态，但是采用HI Inside全套软硬件的合作车厂数量仍然较少。
现阶段在自动驾驶领域，第一梯队的车企基本选择自研，而传统车企基本是选择采用英伟达或者Mobile Eye，华为如何赢得信任突破？
张俊告诉记者：“如果以供应链厂商角度去看华为，其对于主机厂是过于强势，其整个软硬件生态的开放性是不如英伟达等一些业内强者，这会造成大车企不愿与其合作，而小车企即使合作了，量也会非常小，利润偏低。”
此外整车厂等合作伙伴的最大担忧仍然是华为未来有可能直接下场造车与其进行竞争，毕竟在加入了华为生态后，其有可能沦为生产汽车外壳和底盘的“代工厂”，难以参与未来智能汽车的市场价值竞争。
“纵然华为一早对外强调自己不直接下场造车，可是资本市场里信息万变，没有一定这事，或许现在时机尚未成熟罢了。以往华为也曾经说过不造手机，可是后来在智能手机市场呼风唤雨。以往也曾经表示不造电视，可是却推出了电视形态进化的智慧屏。”张俊道出车厂的担忧。
华为在自动驾驶研发方面投入了大量的资金，其需要的是一个1000亿级别的新市场以获取更好的回报。限于华为目前的情况，其芯片存货是不敢贸然大量出货，而传统走量的车企产品选择自研或外购英伟达或Mobile Eye，而小车企量少，销量并不能保证。
张俊认为：“华为如何获得更广泛合作伙伴的信任是接下来的重点工作。华为对于那些没有很强研发能力的车企来说，这是他们实现智慧升级的最快捷途径，可是对于头部车企，华为在供应链中过于强势令他们对于合作戛然而止，这样会令华为陷入出货的怪圈。”
“华为与博世还是不一样，后者有不造车的信任基础，而华为在这一点上是不足的。”说到底，华为要成为Tier 1甚至Tier 0，甚至成为中国汽车领域的谷歌，其仍然需要与广泛的合作伙伴建立更多对话加深彼此的认识信任，商业合作的基础依然在于利益关键点上，而构建国内汽车智慧升级的生态必然不会一蹴而就。
（校对/Andrew）
