混动第一不是目标，轻装上阵最重要。
作者 | 宋家婷
编辑 | 杨杨
制图 | 王泽华
10月最后一天的下午，一群受邀者在杭州湾进行了一场小规模的秘密试驾。所有人员被要求收起手机，“不许拍照”、“不必发布”、“不要泄露任何信息”。
数个小时后，吉利汽车正式发布全球动力科技品牌“雷神动力”，并推出模块化智能混合动力平台“雷神智擎Hi·X”。
这个被吉利称之为世界级的模块化智能混动平台，包含1.5TD/2.0TD混合动力专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV（混合动力）、PHEV（插电式）、REEV（增程式）等多种混动技术。
理论上，通常所言混合动力一般是指油电混合动力，即采用传统的内燃机（柴油机或汽油机）和电动机作为动力源，广义上插电式混合动力也被涵盖在内。那么，问题来了。
在中国2012年确定的新能源汽车技术路线中，油电混合动力汽车被踢出新能源汽车队伍，而仅仅划入节能汽车之列——这也意味着，此类混合动力汽车无法享受新能源汽车政策补贴。即便是广义上被纳入混合动力之列的插电式混合动力汽车，其所享受的补贴也远不及纯电动车。
因而中国新能源汽车市场百万量级的体量中，占比八成以上的纯电动车完全得益于政府高昂的补贴，才得以进入寻常百姓家，没有补贴的混合动力汽车即便较之于传统燃油车也要贵上不少，在中国市场一直不温不火。
与此同时，全球各国近年已经给出了2035年前后停产/停售燃油车的时间表，吉利却在此时推出一个面向未来十五年的混动战略，而在过去一段时间里，一股混动热也开始席卷中国汽车市场。这背后，是什么原因令吉利反其道而行之？它打的什么算盘？而这股混动热又是从何而来？
1.新能源首战失利
吉利推出全新的混动计划，与其六年前推出的新能源计划折戟或不无关系。
好风凭借力。2015年，正是中国新能源汽车市场借助利好政策疯涨的一年，产销都翻了几倍。同年11月，吉利汽车发布名为“蓝色吉利行动”的未来五年新能源汽车战略。根据规划，到2020年吉利汽车将实现产销200万辆，新能源汽车销量将占其整体销量90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达到35%。
“用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车”，是当时吉利汽车传递给消费者的愿景。但五年过去了，这个计划并未能实现。2020年，吉利汽车以全年132万辆销量收官，其中新能源汽车销量为6.8万辆，仅占到全年销量的5%。
客观而论，2018年以来全球形势多变，中国汽车市场跌宕起伏，加之国内新能源汽车补贴政策逐年退坡，各大车企既要在传统领域挣扎求存，又要在电动车领域开疆拓土，日子都不好过。但在新能源战略上的折戟，在吉利汽车内部仍旧引起了足够的重视。
今年2月，赶在吉利创业35年周年之时，吉利控股集团董事长李书福在集团内部发布了一场演讲。
“吉利汽车公司于2015年11月18日发布的‘蓝色吉利行动计划’虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”在这场以《实事求是，守正出奇》为主题的演讲中，李书福说道。
他的话不无道理。仅以新能源汽车领域为例，国内包括上汽、东风、长安、奇瑞乃至比亚迪都与吉利有过同样的遭遇，福特、大众、丰田等跨国车企同样尚未跨过新能源的这道槛，即便当下风生水起的特斯拉，在2018年之前也不过是“富人的大玩具”，公司一直在生死线上徘徊。
在这次理性的演讲之后，吉利汽车将新能源战略一分为二做了拆分，即“两个蓝色吉利行动计划”：
蓝色吉利行动计划一：主攻节能新能源汽车。包括混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力，以及小排量节能汽车；其中90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。
蓝色吉利行动计划二：主攻纯电动智能汽车。组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。在这个计划之下，于是有了今年4月发布的极氪。
如你仔细观察，较之六年前的意气风发志在必得，吉利汽车这一次的新能源战略低调务实了不少。尽管对比前后两次的战略，吉利所定义的“新能源汽车”并无实质上的不同，都涵盖了广义上的混合动力以及节能汽车，但从这一次的拆分不难看出，混合动力系列车型比重上升，并将成为吉利汽车未来的销量“担当”。
久经沙场的战士不会打无准备的仗——在中国市场，政策导向则一向是企业“风向标”。显然这一次也不例外。
2.混动成为“香饽饽”？
让汽车厂商转向混动方向的要因，从长期来看显然是“碳达峰”“碳中和”战略要求。
国创中心的一份报告分析称，按照“碳达峰”要求，预计燃油车保有量将从2020年2.76亿辆增至2030年3.57亿辆，而燃油消耗须由2020年2.09亿吨降至2030年2.06亿吨，新能源汽车渗透率需从5%大幅提升至40%，但还有60%的传统燃油车需要降低油耗。特别是在商用车领域，2030年燃油车占比仍在80%以上，节油压力可想而知。
与此同时，“双积分”政策下的燃油积分给车企也带来了压力。根据工信部数据，2020年全国燃料消耗量积分总体为-666万分，缺口巨大。长安汽车董事长朱华荣就曾公开叫苦：长安集团2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元。
2017年9月发布的“双积分”政策，初衷是中国为了提高汽车能效降低油耗、并促进新能源汽车的快速发展，“双积分”即CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，分别对应节能减排要求和新能源汽车生产量要求——但实际上，无论是前者还是后者，国内车企都难以完成相应指标。
回到市场层面，汽车行业资深咨询专家金永生对「甲子光年」分析，最关键的一点在于，虽然大多数车企都以纯电动作为长远愿景的锚定KPI，但纯电市场的培育速度太慢了。
“2020年国内新车销量2531万辆，但纯电动汽车只有111.5万辆，占比不到5%，纯电车型销量的碳减排积分‘远水’，远远无法满足车企在燃油车领域巨大亏空的‘近渴’。”他说。
汽车分析师张翔更是认为，纯电动汽车得以发展主要依赖于高额的补贴，“如果没有补贴的话，纯电动的技术路线跟燃油车比起来，就没有竞争力”。
国创中心的报告则称，以国内来看，补贴期内PHEV混动车型可实现购买平价，补贴退出以后，混动车型的节油表现可支持新车购买价仅仅高于同级别燃油车1万元左右。
在金永生看来，经过丰田汽车、雷克萨斯等品牌多年深耕培育及科普教育，混动车型在市场开启层面已经做了很好的铺垫，因而混动车型更容易上销量规模，“混动车企的救驾和勤王能力，更符合当前车企面临的紧迫局面”。
无独有偶。在去年9月的全球新能源汽车供应链创新大会上，时任国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚公开表示，“燃油车不会全面退出，取而代之的将是混合动力汽车。用‘全面电驱化’替代‘禁燃时间表’，更符合中国国情。”
他的话音刚落，同年10月《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》正式发布，确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向，至2035年碳排放总量较峰值下降20%以上，新能源汽车与混合动力各占新车销售的50%。
“2035年新能源汽车占比50%，又要禁燃，这个市场缺口就应该是混动。”长期关注汽车产业的贾新光告诉「甲子光年」。行业人士一致认为，如果这一技术路线图全面落实，将影响未来十五年中国汽车的发展，混合动力汽车将迎来历史性机遇。
大势既定，国内主流车企纷纷入局也在情理之中。除了吉利汽车，长城汽车、比亚迪、长安汽车、奇瑞汽车等都已发布旗下的混动系统。那么，汽车厂商们此举是为了“碳达峰”所做的权宜之计吗？
对此，吉利汽车集团高级副总裁王瑞平坦言，目前虽然电动车市场增长很快，但在传统燃油车依然占据80%份额的情况下，仅靠20%电动车是没有办法达到“减碳”目标的，基于现实考量，快速升级混动实现“碳达峰”速度会更快，“因为不需要全新的开发、制造设施，也不依赖于充电桩，还可以利用现在的加油站”。
若此而言，在经历了多年的新能源技术路线探索之后，混合动力的确是一条“多快好省”的路径。
3.目标：超越日系混动
在汽车业内多位人士看来，混合动力大热也得益于丰田等车企的混动专利到期。
金永生告诉「甲子光年」，全球混动领域的专利（主要是丰田和本田、现代等车企布署）相继于2016年-2018年开始批量过期，这使得后发车企的进入壁垒得以降低，但凡前期有技术储备的车企，都有能力推动自家混动技术的落地和车型的量产上市。
丰田在专利到期后也决定开放旗下混动车型专利。根据公开报道，这其中包括混合动力发动机、动力转换器、动力电池以及电控（PCU）系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）。
在张翔看来，这对于国内车企来说显然是利好消息。实际上，吉利汽车也曾与丰田汽车联手研发混动技术。而丰田在中国市场的合作伙伴则堪称“近水楼台先得月”，丰田“双擎”——卡罗拉和雷凌已经投放中国市场。
丰田的混动技术王者地位毋庸置疑。1997年至今24年间，丰田混动全球销量突破1800万辆，中国市场累计120万车主，该公司开发的第二代THS热效率达到40%。
丰田也因成熟的混动技术饱受赞誉：世界上有两种混合动力，一种是丰田混动，一种是其他。可以说，丰田为其他车企趟出了一条“捷径”。
那么，学生会超过老师吗？对此，吉利汽车集团高级副总裁林杰直言：“每个领域需要找到它的对手，而且要找强对手。”
根据王瑞平介绍，由全球近500人的工程团队历时五年打造的DHE15（1.5TD）混动专用发动机，采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大技术，创造了高达43.32%的热效率记录，超过日系混合动力最高水平的41%。
这令业内为之侧目。但也有观察人士提出了不同看法。张翔告诉「甲子光年」，丰田的混动技术已经很成熟，吉利的混动还没有量产落地，很难判断二者高下。不过就目前国内车企来看，这是一个不容易实现的目标。
原因在于，混合动力技术表面上说起来简单，但是如果做不好油耗反而会上升。“降低油耗对发动机和变速箱的工艺要求相当高。丰田具备这个工业基础，才能做出这么一个油耗水平，但这对于国内车企来说还有难度。”
王瑞平也毫不讳言混动研发的难度，“之前电动车一直在开发新的技术，实际上现在最难的技术是混动。”她进一步解释，混动其实是覆盖燃油车和电动车整个动力系统，动力的控制一边要控制发动机、变速箱，一边要把电机、电控、电池等一系列全部串起来，这是混动系统相对难的技术点。
不过她也提到，除了目前能实现的量产混动内燃机最高热效率43.32%，另一个指标是指示热效率，后者是减掉自身摩擦功率达到的效率。她告诉「甲子光年」，目前吉利在实验室里研究的单缸机有非常大的突破，但考虑到成本的平衡，现在有新的技术并没有完全用上去。
「甲子光年」了解到，今年年底，雷神智擎混动将首先搭载在吉利“中国星”上。未来三年，搭载雷神智擎混动的车型将达到20余款，吉利的目标是实现混动主流细分市场销量第一。这也意味着，三年内中国汽车市场混动局面将明朗化。
4.“一哥”之争，盛名之累？
值得注意的是，吉利汽车从“科技吉利”向“智能吉利2025”的跨越。
在这次官宣之前，很多人原本以为吉利只是发布一个混动战略，但没想到其一口气发布了涵盖智能网联、车规级芯片、“龙湾行动”在内的多个战略，个个当仁不让地直指全球霸主之位。
按照林杰的解释，这其实是吉利汽车的“十四五规划”。不过，吉利控股集团在2019年4月才提出转型“科技吉利”，不到三年的时间便宣布从“吉利科技4.0”奔向了更宏大的新目标。马不停蹄的背后，莫非隐藏着难言之苦？
虽然自从2017年成功登顶成为自主品牌“一哥”，但野蛮生长起来的吉利一直保持着饥饿感和危机感。同样，头把交椅易攻难守，一如如日中天的华为，一旦登上山顶在某种程度上也意味着“骑虎难下”。
以中国市场的“自主双子星”为例。经过数年的征战，当下自主品牌主战场上显然只有长城汽车可与吉利汽车比肩，二者曾因相似的规模、更因相近的锐气而被汽车业内并称为“双子星”，二者的明争暗斗也一直处于胶着状态。
规模上，2020年吉利汽车累计销量超过132万辆，连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一。同年，长城汽车销量为111.6万辆，同比增长5.41%。
营收上，2020年吉利汽车营业收入为921亿元，净利润为55.7亿元，受疫情影响，其营收与净利较2019年度均有所下滑。同期，长城汽车营业总收入达1033.08亿元，同比增长7.38%；净利润53.62亿元，同比增长18.36%。
2021年，吉利汽车将销量目标定为153万辆，同比增长16%。前十个月累计销量突破103万辆，完成年度目标的67%。长城汽车2021年销量目标为149万辆，前十个月累计销售99.61万辆，同比增长22.04%，完成年度目标的66.85%。
在新能源市场，二者也不相上下。2020年长城汽车新能源汽车品牌销量约为5.62万辆。同样，二者也在新能源产能、以及电池领域有相应布局。
可以看出，这两者无论在规模、营收上，传统领域还是新能源领域都咬得很紧。今年比亚迪发力新能源，二者可谓多了一个“共同的敌人”——当然，在新能源战场，最大的对手是特斯拉、“蔚小理”等已经上了规模的电动车企。
与此同时，二者也都在进行科技转型。
单从这两年来看，吉利汽车与五家科技企业、汽车达成了合作，包括与百度组建智能电动汽车公司、与腾讯合作、与富士康组成合资公司以及投资Faraday Future等等。
长城也不遑多让。2020年7月，长城汽车“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌发布，形成以自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源相互融合的技术生态，今年年初长城汽车还投资了汽车智能芯片企业。
回头看，吉利在这场“一哥”保卫战中亦不无几分“盛名之累”的意味。金永生告诉「甲子光年」，“智能吉利2025”不停地强调要做第一，这种强烈的比较心理，把位置盯得太重的行为，是企业不成熟的一个表现。
“我们所受单一斗争哲学的遗毒太深，动不动要做‘中国第一’、‘中国唯一’，自己跟自己比好好发展就行了，为什么一定要别人超不过自己？要知道世界上的‘第一’有时不是只有一个，也可以有很多并列第一，有时就是看你怎么定义它。”
金永生告诉「甲子光年」，在特定条件下，任何人、任何产品、任何企业都可以成为某极度细分领域上的“第一”，但这样的“第一”除了聊以自慰，没有任何实际价值。
以全球市场为例，全球性的跨国车企之间早已不是单一斗争的关系，能因利而散，也能因利而聚。比如，福特和PSA之间建有合资的信息系统开发公司，PSA和丰田之间建有合资的微车型开发公司，丰田与宝马之间则有合资的混合动力开发公司，本田和丰田之间也有合资的氢动力开发公司，丰田和日产之间有合资的电动车研发公司等等。
不仅如此，为了利益，跨国车企们在特定市场上还经常互相“换着马甲穿”，如：福特Galaxy就是贴牌的大众夏朗、菲亚特Scudo就是贴牌的标致Expert、日产 NV100 Clippe就是贴牌的铃木Every等，但这并未削减其各自的品牌影响力。
“之前上海车展时李书福去理想展台见了李想，让外界好一阵激动，为什么？他们可是同行哪，同行如敌国呀！这是多么幼稚、多么不成熟的市场经济发展观。”金永生感叹。
在金永生看来，1997年即进入汽车行业的吉利汽车，历经风雨已成中年，无论是先前致敬改开四十年的发展自述，还是年初《守正出奇 实事求是》的内部信中提到的六个洞见，都显示出吉利已经有了成熟的世界观、价值观和发展观，那么此刻，应该是放下地位包袱、轻装上阵的时刻了。
