甲子光年 · 2021年11月17日

吉利王者之路:打败日系混动,难,但不得不做 | 甲子光年

混动第一不是目标,轻装上阵最重要。

作者 | 宋家婷
编辑 | 杨杨
制图 | 王泽华

10月最后一天的下午,一群受邀者在杭州湾进行了一场小规模的秘密试驾。所有人员被要求收起手机,“不许拍照”、“不必发布”、“不要泄露任何信息”。

数个小时后,吉利汽车正式发布全球动力科技品牌“雷神动力”,并推出模块化智能混合动力平台“雷神智擎Hi·X”。

这个被吉利称之为世界级的模块化智能混动平台,包含1.5TD/2.0TD混合动力专用发动机,以及DHT(1挡变速器)/DHT Pro(3挡变速器)混动专用变速器,支持A0-C级车型全覆盖,同时涵盖HEV(混合动力)、PHEV(插电式)、REEV(增程式)等多种混动技术。

理论上,通常所言混合动力一般是指油电混合动力,即采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和电动机作为动力源,广义上插电式混合动力也被涵盖在内。那么,问题来了。

在中国2012年确定的新能源汽车技术路线中,油电混合动力汽车被踢出新能源汽车队伍,而仅仅划入节能汽车之列——这也意味着,此类混合动力汽车无法享受新能源汽车政策补贴。即便是广义上被纳入混合动力之列的插电式混合动力汽车,其所享受的补贴也远不及纯电动车。

因而中国新能源汽车市场百万量级的体量中,占比八成以上的纯电动车完全得益于政府高昂的补贴,才得以进入寻常百姓家,没有补贴的混合动力汽车即便较之于传统燃油车也要贵上不少,在中国市场一直不温不火。

与此同时,全球各国近年已经给出了2035年前后停产/停售燃油车的时间表,吉利却在此时推出一个面向未来十五年的混动战略,而在过去一段时间里,一股混动热也开始席卷中国汽车市场。这背后,是什么原因令吉利反其道而行之?它打的什么算盘?而这股混动热又是从何而来?

1.新能源首战失利

吉利推出全新的混动计划,与其六年前推出的新能源计划折戟或不无关系。

好风凭借力。2015年,正是中国新能源汽车市场借助利好政策疯涨的一年,产销都翻了几倍。同年11月,吉利汽车发布名为“蓝色吉利行动”的未来五年新能源汽车战略。根据规划,到2020年吉利汽车将实现产销200万辆,新能源汽车销量将占其整体销量90%以上,其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%,纯电动汽车销量占比达到35%。

“用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车”,是当时吉利汽车传递给消费者的愿景。但五年过去了,这个计划并未能实现。2020年,吉利汽车以全年132万辆销量收官,其中新能源汽车销量为6.8万辆,仅占到全年销量的5%。

客观而论,2018年以来全球形势多变,中国汽车市场跌宕起伏,加之国内新能源汽车补贴政策逐年退坡,各大车企既要在传统领域挣扎求存,又要在电动车领域开疆拓土,日子都不好过。但在新能源战略上的折戟,在吉利汽车内部仍旧引起了足够的重视。

今年2月,赶在吉利创业35年周年之时,吉利控股集团董事长李书福在集团内部发布了一场演讲。

“吉利汽车公司于2015年11月18日发布的‘蓝色吉利行动计划’虽然没有如期完成,但也不奇怪,这不是战略方向错误,也不是战略执行失败,而是历史时机没有成熟,外部战略条件没有形成。这样的失败例子比比皆是,在中国车企中有,在欧、美、日、韩车企中也有,我们不必为此沮丧。”在这场以《实事求是,守正出奇》为主题的演讲中,李书福说道。

他的话不无道理。仅以新能源汽车领域为例,国内包括上汽、东风、长安、奇瑞乃至比亚迪都与吉利有过同样的遭遇,福特、大众、丰田等跨国车企同样尚未跨过新能源的这道槛,即便当下风生水起的特斯拉,在2018年之前也不过是“富人的大玩具”,公司一直在生死线上徘徊。

在这次理性的演讲之后,吉利汽车将新能源战略一分为二做了拆分,即“两个蓝色吉利行动计划”:

蓝色吉利行动计划一:主攻节能新能源汽车。包括混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力,以及小排量节能汽车;其中90%是新能源混合动力汽车,10%左右是传统节能小排量汽车。

蓝色吉利行动计划二:主攻纯电动智能汽车。组建全新的纯电动汽车公司,正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。在这个计划之下,于是有了今年4月发布的极氪。

如你仔细观察,较之六年前的意气风发志在必得,吉利汽车这一次的新能源战略低调务实了不少。尽管对比前后两次的战略,吉利所定义的“新能源汽车”并无实质上的不同,都涵盖了广义上的混合动力以及节能汽车,但从这一次的拆分不难看出,混合动力系列车型比重上升,并将成为吉利汽车未来的销量“担当”。

久经沙场的战士不会打无准备的仗——在中国市场,政策导向则一向是企业“风向标”。显然这一次也不例外。

2.混动成为“香饽饽”?

让汽车厂商转向混动方向的要因,从长期来看显然是“碳达峰”“碳中和”战略要求。

国创中心的一份报告分析称,按照“碳达峰”要求,预计燃油车保有量将从2020年2.76亿辆增至2030年3.57亿辆,而燃油消耗须由2020年2.09亿吨降至2030年2.06亿吨,新能源汽车渗透率需从5%大幅提升至40%,但还有60%的传统燃油车需要降低油耗。特别是在商用车领域,2030年燃油车占比仍在80%以上,节油压力可想而知。

与此同时,“双积分”政策下的燃油积分给车企也带来了压力。根据工信部数据,2020年全国燃料消耗量积分总体为-666万分,缺口巨大。长安汽车董事长朱华荣就曾公开叫苦:长安集团2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元。

2017年9月发布的“双积分”政策,初衷是中国为了提高汽车能效降低油耗、并促进新能源汽车的快速发展,“双积分”即CAFC(Corporate AverageFuel Consumption,企业平均燃油消耗量)积分和NEV(New Energy Vehicle,新能源车)积分,分别对应节能减排要求和新能源汽车生产量要求——但实际上,无论是前者还是后者,国内车企都难以完成相应指标。

回到市场层面,汽车行业资深咨询专家金永生对「甲子光年」分析,最关键的一点在于,虽然大多数车企都以纯电动作为长远愿景的锚定KPI,但纯电市场的培育速度太慢了。

“2020年国内新车销量2531万辆,但纯电动汽车只有111.5万辆,占比不到5%,纯电车型销量的碳减排积分‘远水’,远远无法满足车企在燃油车领域巨大亏空的‘近渴’。”他说。

汽车分析师张翔更是认为,纯电动汽车得以发展主要依赖于高额的补贴,“如果没有补贴的话,纯电动的技术路线跟燃油车比起来,就没有竞争力”。

国创中心的报告则称,以国内来看,补贴期内PHEV混动车型可实现购买平价,补贴退出以后,混动车型的节油表现可支持新车购买价仅仅高于同级别燃油车1万元左右。

在金永生看来,经过丰田汽车、雷克萨斯等品牌多年深耕培育及科普教育,混动车型在市场开启层面已经做了很好的铺垫,因而混动车型更容易上销量规模,“混动车企的救驾和勤王能力,更符合当前车企面临的紧迫局面”。

无独有偶。在去年9月的全球新能源汽车供应链创新大会上,时任国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚公开表示,“燃油车不会全面退出,取而代之的将是混合动力汽车。用‘全面电驱化’替代‘禁燃时间表’,更符合中国国情。”

他的话音刚落,同年10月《节能与新能源汽车技术路线图(2.0 版)》正式发布,确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向,至2035年碳排放总量较峰值下降20%以上,新能源汽车与混合动力各占新车销售的50%。

“2035年新能源汽车占比50%,又要禁燃,这个市场缺口就应该是混动。”长期关注汽车产业的贾新光告诉「甲子光年」。行业人士一致认为,如果这一技术路线图全面落实,将影响未来十五年中国汽车的发展,混合动力汽车将迎来历史性机遇。

大势既定,国内主流车企纷纷入局也在情理之中。除了吉利汽车,长城汽车、比亚迪、长安汽车、奇瑞汽车等都已发布旗下的混动系统。那么,汽车厂商们此举是为了“碳达峰”所做的权宜之计吗?

对此,吉利汽车集团高级副总裁王瑞平坦言,目前虽然电动车市场增长很快,但在传统燃油车依然占据80%份额的情况下,仅靠20%电动车是没有办法达到“减碳”目标的,基于现实考量,快速升级混动实现“碳达峰”速度会更快,“因为不需要全新的开发、制造设施,也不依赖于充电桩,还可以利用现在的加油站”。

若此而言,在经历了多年的新能源技术路线探索之后,混合动力的确是一条“多快好省”的路径。

3.目标:超越日系混动

在汽车业内多位人士看来,混合动力大热也得益于丰田等车企的混动专利到期。

金永生告诉「甲子光年」,全球混动领域的专利(主要是丰田和本田、现代等车企布署)相继于2016年-2018年开始批量过期,这使得后发车企的进入壁垒得以降低,但凡前期有技术储备的车企,都有能力推动自家混动技术的落地和车型的量产上市。

丰田在专利到期后也决定开放旗下混动车型专利。根据公开报道,这其中包括混合动力发动机、动力转换器、动力电池以及电控(PCU)系统控制等车辆电动化技术的专利使用权(包含申请中的项目)。

在张翔看来,这对于国内车企来说显然是利好消息。实际上,吉利汽车也曾与丰田汽车联手研发混动技术。而丰田在中国市场的合作伙伴则堪称“近水楼台先得月”,丰田“双擎”——卡罗拉和雷凌已经投放中国市场。

丰田的混动技术王者地位毋庸置疑。1997年至今24年间,丰田混动全球销量突破1800万辆,中国市场累计120万车主,该公司开发的第二代THS热效率达到40%。

丰田也因成熟的混动技术饱受赞誉:世界上有两种混合动力,一种是丰田混动,一种是其他。可以说,丰田为其他车企趟出了一条“捷径”。

那么,学生会超过老师吗?对此,吉利汽车集团高级副总裁林杰直言:“每个领域需要找到它的对手,而且要找强对手。”

根据王瑞平介绍,由全球近500人的工程团队历时五年打造的DHE15(1.5TD)混动专用发动机,采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大技术,创造了高达43.32%的热效率记录,超过日系混合动力最高水平的41%。

这令业内为之侧目。但也有观察人士提出了不同看法。张翔告诉「甲子光年」,丰田的混动技术已经很成熟,吉利的混动还没有量产落地,很难判断二者高下。不过就目前国内车企来看,这是一个不容易实现的目标。

原因在于,混合动力技术表面上说起来简单,但是如果做不好油耗反而会上升。“降低油耗对发动机和变速箱的工艺要求相当高。丰田具备这个工业基础,才能做出这么一个油耗水平,但这对于国内车企来说还有难度。”

王瑞平也毫不讳言混动研发的难度,“之前电动车一直在开发新的技术,实际上现在最难的技术是混动。”她进一步解释,混动其实是覆盖燃油车和电动车整个动力系统,动力的控制一边要控制发动机、变速箱,一边要把电机、电控、电池等一系列全部串起来,这是混动系统相对难的技术点。

不过她也提到,除了目前能实现的量产混动内燃机最高热效率43.32%,另一个指标是指示热效率,后者是减掉自身摩擦功率达到的效率。她告诉「甲子光年」,目前吉利在实验室里研究的单缸机有非常大的突破,但考虑到成本的平衡,现在有新的技术并没有完全用上去。

「甲子光年」了解到,今年年底,雷神智擎混动将首先搭载在吉利“中国星”上。未来三年,搭载雷神智擎混动的车型将达到20余款,吉利的目标是实现混动主流细分市场销量第一。这也意味着,三年内中国汽车市场混动局面将明朗化。

4.“一哥”之争,盛名之累?

值得注意的是,吉利汽车从“科技吉利”向“智能吉利2025”的跨越。

在这次官宣之前,很多人原本以为吉利只是发布一个混动战略,但没想到其一口气发布了涵盖智能网联、车规级芯片、“龙湾行动”在内的多个战略,个个当仁不让地直指全球霸主之位。

按照林杰的解释,这其实是吉利汽车的“十四五规划”。不过,吉利控股集团在2019年4月才提出转型“科技吉利”,不到三年的时间便宣布从“吉利科技4.0”奔向了更宏大的新目标。马不停蹄的背后,莫非隐藏着难言之苦?

虽然自从2017年成功登顶成为自主品牌“一哥”,但野蛮生长起来的吉利一直保持着饥饿感和危机感。同样,头把交椅易攻难守,一如如日中天的华为,一旦登上山顶在某种程度上也意味着“骑虎难下”。

以中国市场的“自主双子星”为例。经过数年的征战,当下自主品牌主战场上显然只有长城汽车可与吉利汽车比肩,二者曾因相似的规模、更因相近的锐气而被汽车业内并称为“双子星”,二者的明争暗斗也一直处于胶着状态。

规模上,2020年吉利汽车累计销量超过132万辆,连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一。同年,长城汽车销量为111.6万辆,同比增长5.41%。

营收上,2020年吉利汽车营业收入为921亿元,净利润为55.7亿元,受疫情影响,其营收与净利较2019年度均有所下滑。同期,长城汽车营业总收入达1033.08亿元,同比增长7.38%;净利润53.62亿元,同比增长18.36%。

2021年,吉利汽车将销量目标定为153万辆,同比增长16%。前十个月累计销量突破103万辆,完成年度目标的67%。长城汽车2021年销量目标为149万辆,前十个月累计销售99.61万辆,同比增长22.04%,完成年度目标的66.85%。

在新能源市场,二者也不相上下。2020年长城汽车新能源汽车品牌销量约为5.62万辆。同样,二者也在新能源产能、以及电池领域有相应布局。

可以看出,这两者无论在规模、营收上,传统领域还是新能源领域都咬得很紧。今年比亚迪发力新能源,二者可谓多了一个“共同的敌人”——当然,在新能源战场,最大的对手是特斯拉、“蔚小理”等已经上了规模的电动车企。

与此同时,二者也都在进行科技转型。

单从这两年来看,吉利汽车与五家科技企业、汽车达成了合作,包括与百度组建智能电动汽车公司、与腾讯合作、与富士康组成合资公司以及投资Faraday Future等等。

长城也不遑多让。2020年7月,长城汽车“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌发布,形成以自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源相互融合的技术生态,今年年初长城汽车还投资了汽车智能芯片企业。

回头看,吉利在这场“一哥”保卫战中亦不无几分“盛名之累”的意味。金永生告诉「甲子光年」,“智能吉利2025”不停地强调要做第一,这种强烈的比较心理,把位置盯得太重的行为,是企业不成熟的一个表现。

“我们所受单一斗争哲学的遗毒太深,动不动要做‘中国第一’、‘中国唯一’,自己跟自己比好好发展就行了,为什么一定要别人超不过自己?要知道世界上的‘第一’有时不是只有一个,也可以有很多并列第一,有时就是看你怎么定义它。”

金永生告诉「甲子光年」,在特定条件下,任何人、任何产品、任何企业都可以成为某极度细分领域上的“第一”,但这样的“第一”除了聊以自慰,没有任何实际价值。

以全球市场为例,全球性的跨国车企之间早已不是单一斗争的关系,能因利而散,也能因利而聚。比如,福特和PSA之间建有合资的信息系统开发公司,PSA和丰田之间建有合资的微车型开发公司,丰田与宝马之间则有合资的混合动力开发公司,本田和丰田之间也有合资的氢动力开发公司,丰田和日产之间有合资的电动车研发公司等等。

不仅如此,为了利益,跨国车企们在特定市场上还经常互相“换着马甲穿”,如:福特Galaxy就是贴牌的大众夏朗、菲亚特Scudo就是贴牌的标致Expert、日产 NV100 Clippe就是贴牌的铃木Every等,但这并未削减其各自的品牌影响力。

“之前上海车展时李书福去理想展台见了李想,让外界好一阵激动,为什么?他们可是同行哪,同行如敌国呀!这是多么幼稚、多么不成熟的市场经济发展观。”金永生感叹。

在金永生看来,1997年即进入汽车行业的吉利汽车,历经风雨已成中年,无论是先前致敬改开四十年的发展自述,还是年初《守正出奇 实事求是》的内部信中提到的六个洞见,都显示出吉利已经有了成熟的世界观、价值观和发展观,那么此刻,应该是放下地位包袱、轻装上阵的时刻了。

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