华为发布新车“问界M5”，鸿蒙座舱首次商用
华为曾多次强调不造车，但有着深刻华为烙印的车已经推出第二款了。
12月23日，华为在深圳举办冬季旗舰新品发布会，现场一一介绍了以HarmonyOS（鸿蒙操作系统）为中心，共筑的全场景智慧生活。华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东提到，截至目前，搭载HarmonyOS华为设备数2.2亿，生态设备出货量超1亿。
在备受关注的汽车发布会环节，华为发布了AITO（中文名：傲图）首款车型问界M5，预售价25万元。
这是华为与赛力斯合作的第二款车型。上一款合作车型为SF5，于今年4月19日正式上市，并上线华为商城。华为对这款车型给予厚望，期待一年能销售30万辆，但市场反响平平，半年销量不到6000辆。
尽管SF5出师不利，但这没有影响双方的继续合作。余承东强调这次的AITO首款车型在产品力上远超SF5，华为参与到了产品定义、整车设计等方面。
赛力斯轮值总裁许林对M5抱有极高的期望，表示“5年内成为全球新能源TOP3的品牌”。在AITO的品牌规划里，2022年将建设28家旗舰店、1200家体验店以及292家用户中心。
从AUTO到AITO，这个合作品牌试图更贴近消费者——Adding Intelligence to Auto。这两个品牌虽然只有1个字母之差，但在智能化、智慧化方面更精进了一步。余承东多次强调，“要把智能带到每一辆车”。
AITO的首款车型在智能化有两大看点：HarmonyOS智能座舱、HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台。这两套配置也是华为在智能电动化上追求的五大解决方案（自动驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动以及智能车云）的落地实践。
过去，受限于座舱智能化发展的碎片化，座舱的软硬件都是分开的，不同车企在调用不同车型的不同硬件方面，都需要在这些千变万化的参数上进行定制化开发，HarmonyOS智能座舱试图通过分层解耦的方式，打通座舱内软硬件。这也是华为鸿蒙座舱的第一次商用亮相。
鸿蒙座舱配备3D人脸智能识别功能，上车即可识别自动登录个人华为账号。该座舱还融入HUAWEI SOUND 音响系统，能实现主动降噪和引擎声模拟。华为为开发者提供统一的API接口，用一套系统满足各种硬件设备，将人、车、家打通，让汽车“智慧”起来。其中，华为开放了1517个车载业务 API、13000多个HarmonyOS的API。
在HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台上，赛力斯表现亮眼。赛力斯早在2016年开始高端电动车的研发，其纯电驱增程平台（DE-i）能够支持1000公里续航。当华为的纯电驱增程系统配合智能四驱电动系统以及先进精准油冷技术，满油满电情况下车辆可实现CLTC工况续航1242公里。
余承东调侃道，“这可能是部分纯电动车实际里程的3倍，增程式动力也不需要充电1小时，排队4小时。”
虽然作为供应商代替车企发布新车型已属罕见，但华为一直强调“不造车”。
2019年5月，华为正式宣布成立智能汽车解决方案BU。创始人任正非强调，华为不造车，聚焦ICT技术。2021年9月，华为轮值董事长徐直军也再次向媒体强调，华为不会造车。
不过很多人始终对此持怀疑态度。一个最常被引用的例子是，华为曾说不造手机，但后来也造了，而且相当成功。这件事还会在造车重演吗？
一位坚信华为会造车的投资人告诉「甲子光年」：“未来车企不靠卖车赚钱，靠车内的软件赚钱，就像现在的手机一样，是一个信息和内容的载体。华为会放弃这一次革命性机遇吗？不可能的。如果只做Tier1，可能只是一个百亿市值公司的规模；但如果直接造车，就有可能是千亿到万亿市值的规模。”
看完这次的发布会，长期关注汽车产业的消费者对「甲子光年」表示，“问界M5虽然搭载着AITO的品牌，但实际核心组成要素均来源于华为公司本身。华为不造车，或许只能理解为，至少在公众宣传层面，华为不曾独立拥有汽车品牌。”
华为造车的传闻并非完全空穴来风。在今年华为全联接大会上，华为轮值总裁徐直军曾对媒体表示，“老余（余承东）作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。但他只有一票。”
对于华为整个团队而言，更倾向从实际情况出发，他们认为产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。
最终，华为确立的汽车战略是做智能汽车产业的赋能者（Tier1）。
在近日的华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为公布了在智能汽车生态方面取得的成绩。截至目前，围绕智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC、HarmonyOS智能座舱这三大平台，华为已累计发展了超过300多家产业链上下游合作伙伴，发展速度超出预期。
目前，华为已经与不少车企有着深度合作。有消息称，在即将到来的圣诞节里，北汽蓝谷的极狐阿尔法S HI量产版车型将进行小批量交付，此款车型也使用了华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案。
除了汽车AITO品牌与大家见面，本次的发布会还发布了包括HUAWEI P50 Pocket、HUAWEI MateBook、华为血压手表Watch D等产品。（刘小倩）
毫末智行A轮融资近10亿元，推出数据智能体系“雪湖”
中国第一家规模量产的自动驾驶独角兽诞生了。
12月21日，自动驾驶公司毫末智行宣布完成近10亿元A轮融资，投资方为美团、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等。
毫末智行成立于2019年，是由长城汽车内部孵化的自动驾驶公司，前身为2015年长城汽车成立的智能驾驶系统开发部。今年2月，毫末智行获得首钢基金、美团、高瓴等机构数亿元人民币的Pre-A轮融资。
毫末智行是“渐进式自动驾驶”路线的代表玩家。在「甲子引力」大会上，毫末智行COO侯军就表示，早在几年前，毫末智行便旗帜鲜明地提出了“自动驾驶三定律”：从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用——从低速到高速实现技术的渐进，通过载物到载人来实现安全的渐进，通过商用到民用来实现市场的渐进。
不过，业内对于自动驾驶能否从低级（L3及以下）到高级（L4及以上）实现技术跨越存在颇多争议。
2020年，文远知行CEO韩旭在甲子直播间分享时表示：“我坚定地认为L3渐进到L4这条路是行不通的。通过L3做L4，就像想通过熟练的加减法乘除解决需要用微积分才能解决的问题。加减乘除再熟练，如果不去深入思考极限的概念，永远不可能解出地球表面面积。”
文远知行代表了自动驾驶的另一派：直接绕过L2、L3，一步到位地做完全无人驾驶的L4。文远知行也是自动驾驶独角兽，主营业务为无人出租（Robotaxi）、无人小巴（Robobus）、无人货运（Robotruck）等，2021年也获得了三轮融资。
但在毫末智行CEO顾维灏看来，向高级自动驾驶的演进是一个复杂的系统工程，但也没有“不可逾越”。
昨天，毫末智行举办了AI Day（上一个针对自动驾驶举办AI Day的企业为特斯拉），并推出了自动驾驶数据智能体系——雪湖（英文名为MANA），从数据智能的角度解释了毫末从“辅助驾驶”做到“自动驾驶”的秘诀。
毫末通过对400万公里用户行驶里程数的沉淀与思考，总结出了自动驾驶能力发展曲线：F=Z+M（X）。F代表产品力，Z代表毫末第一代产品，M是一个把数据转化为知识的函数，包括数据获取、表达、存储、传输、计算、验证，以及对成本和速度的影响。MANA就是这个最核心的M。MANA由TARS（数据原型系统）、LUCAS（数据泛化系统）、VENUS（数据可视化平台）、BASE（底层系统）四个子系统组成。
在商业模式上，毫末智行目前主要有三个落地场景：乘用车、低速物流车与智能硬件。
乘用车领域，毫末智行的产品包括搭载了高通芯片的自动驾驶域控制器”小魔盒3.0”，以及智慧领航辅助驾驶方案NOH。2022年年中，毫末辅助驾驶系统HPilot即将推出“城市NOH”；2022年下半年，毫末将计划交付全场景NOH，并在2023年推出拥有HSD（HAOMO Self-Driving）的车队。
相比于其他渐进式自动驾驶公司需要艰难地实现车企客户从零到一的拓展，毫末智行最大的优势在于初期没有商业化的“后顾之忧”——与单一大客户长城汽车深度绑定。
目前，长城旗下的摩卡新车已经搭载了毫末智行的辅助驾驶系统。预计到2022年底，毫末智行辅助驾驶系统将落地长城汽车34款车型，约占其整体上市车型的80%，预计未来三年搭载的乘用车数量超过100万台。
但也有声音因此会质疑单一大客户会限制毫末智行的天花板。对此，毫末智行的解决方案是积极拓展乘用车之外的落地场景。
在低速物流车领域，毫末智行的产品为“小魔驼”无人车。毫末智行在北京顺义地区与物美多点合作的无人配送车订单近2000单，自6月开始运营以来，目前服务范围已覆盖10个社区，较Q2增长50%。至2022年年底，公司无人配送及运营车队将达数百台。
在智能硬件领域，毫末智行的产品为“小魔盒”线控底盘。国内电商最后一公里配送的三大玩家美团、阿里、京东，毫末智行已经集齐两家——阿里与美团。毫末智行为阿里达摩院智能物流无人车“小蛮驴”进行生产制造、出厂测试验证、规模量产等联合创新及全生命周期服务，全面助力小蛮驴质量保障和规模化量产。
毫末智行的落地场景也不止于此，CEO顾维灏表示：“其实我们的产品形态有很多，只是今天大家看到了乘用车、无人物流车，但明年一定会看到更多的产品形态。”
比如，毫末智行董事长张凯在2022年自动驾驶的十大预测中提到了Robotruck量产突破。张凯告诉「甲子光年」：“我们会定期做一些战略研讨，来研究毫末智行的自动驾驶技术在Robotruck领域的可行性。”
2021年是自动驾驶行业回暖的一年，也是商业化落地竞争加速的一年。张凯判断道：“2022年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年。乘用车辅助驾驶领域的竞争将会正式进入下半场，其他场景的自动驾驶也将正式进入商业化元年。”
商业化元年往往也是企业拉开差距的一年，自动驾驶公司的大考即将拉开。（赵健）
