汽车版图里有个情况非常复杂的地方，叫做“智能座舱”。
之所以复杂，是因为数字化与汽车原本是两个基本平行的行业。座舱的数字化，可以说是这两个巨型产业第一次发生频繁交汇。
早在1986年，别克就尝试在汽车里搭配触碰屏，但当时的技术无法支持这块屏幕发挥什么真正的价值。那时仪表+音箱的组合才是驾驶舱标配。到了2006年之后，随着智能手机的兴起和民用GPS的应用，车载屏幕得到了快速普及。2010年后车载信息娱乐系统开始推广。
如果从那时候开始算起，驾驶座舱的数字化已经经历了快二十年。
在这期间，座舱数字化成为互联网企业、终端厂商、AI算法公司等科技企业入局汽车的桥头堡。每次科技行业想要分汽车的一杯羹，基本要先用车里的这块屏幕做点文章。
这种横亘了较长时间的跨领域交汇，导致了一系列问题：车企和科技企业都要宣传座舱，但侧重点不一样；每家企业都希望夸大自身座舱产品的价值，导致智能座舱的概念越来越玄乎；每个时期市面上的智能座舱，也在发生变化。
有人说它是手机和家庭之后的“第三空间”。
有人说它不过是一块花里胡哨的屏幕。
于是对很多车主来说，想要搞懂智能座舱变成了一个很头疼的事。
想要拨开迷雾直抵智能座舱的本质，我们需要稍微有点耐心，了解一下智能座舱的进化史。
从一盘配菜，慢慢变成汽车智能化的主菜。
智能座舱的进化，其实还挺燃的。
一块想要有用的屏幕
故事的最初，是2010年前后触屏车机开始出现。那时候的车机系统基本是免费的开源安卓魔改来的，没有考虑过车载场景跟手机的使用差异，能安装的APP极其有限。
于是我们经常能看到这样几种情况：车主必须停车在车机上一顿乱按，最后以一句国骂结束人车之间的友好交互。车主想要听音乐放视频，只能靠联蓝牙甚至插线传到车机里。车机上的导航，远不如手机导航来得有用。
于是乎，车载大屏喜提一个评价：全世界最没有打开必要的屏幕。
说句题外话，这种魔改原生安卓的车机到现在也能见到，也算是留存下来的时代眼泪了。
在移动互联网如火如荼的岁月里，互联网大厂瞄准着一切机会，从外卖到银行无不是目标，那么作为居民消费大件的汽车当然不能幸免。于是互联网厂商们开始思考，让这块最没用的屏幕变得像手机一样有用，不就是机会吗？
于是，我们看到了以车载屏幕为舞台的，第一轮汽车数字化热潮。
当时互联网厂商给汽车厂商提供的主要有三个功能：更符合驾驶场景的语音交互能力；更加开放和丰富的移动互联网生态；以及车机专用的精准GPS服务。
这些功能的加入，确实让车载屏幕的使用率获得了不小提升，至少不再反人类了。这股浪潮也留下了不少成果，比如荣威RX5就搭载了上汽与阿里合作的斑马系统。
在国内互联网浪潮涌入车机的同时，国外特斯拉也开始起势。特斯拉Autopilot车机系统以符合驾驶习惯的UI交互和高频的OTA升级打出了名头。两股趋势结合，让更多车企与科技企业看到了车载屏幕确实有搞头。
但这个阶段的车机的发展局限性也很突出：车机玩出花来，它也只是一块屏幕。而驾驶时是无法长时间沉浸于屏幕的。
能不能让这块屏幕的控制能力外溢到汽车的其他部分？甚至联动到汽车之外？
这是关乎“车机”能不能变成“座舱”的重量级问题？
从屏幕，到整车，再到人车家
其实在互联网厂商开始做车机的时候，就开始面向车企主推过让车载屏幕控制车窗、座椅、空调等部件的整车前装座舱方案。
但这种方案对车企来说成本太大，并且很容易将软件绑死在单一生态里，于是屡次出现互联网企业在车企这里撞了南墙。在汽车制造阶段进行的整车智能座舱前装，变成了车机这块刚刚开始有用的屏幕，无法翻越的一座龙门。
另一方面，互联网厂商没有硬件布局，更强调软件生态。因此车机与手机、智能家居场景的联动也变成了一个难以落地的设想。
这个困局的转机，发生在鸿蒙智能座舱中。
打造鸿蒙系统和进驻汽车产业，是华为受到美国制裁后极为关键的两大战略。而鸿蒙操作系统在汽车场景的落地，则是两大战略的交汇点。2020年，华为公布的HarmonyOS 2.0已经为车载场景打下了基础。2021年底，华为正式发布了HarmonyOS智能座舱，并且首发搭载了问界M5。
鸿蒙座舱的主要差异在于，其能够通过鸿蒙的分布式软总线技术，实现手机与车机的无缝流转，并且支持第三方应用跨屏。用户可以实现地图导航手机与车机无缝切换，视频无缝切换等体验。
此后，鸿蒙智能座舱不断升级。在今年发布的鸿蒙座舱HarmonySpace 5当中，我们能看到那些曾经设想的智能座舱联动场景基本已实现。
比如说，鸿蒙座舱HarmonySpace 5不仅能够实现温度控制、大屏娱乐语音交互、座椅联动等功能，还可以支持迎宾灯、吸顶屏幕、头枕音箱、车载冰箱等设备的互动。这意味着车载场景下能够实现数字化的设备都可以进行联动式的人机交互。同时在大模型的加持下，还能够支持方言、口语化指令的识别。
在与手机的联动上，鸿蒙座舱已经可以支持无缝流转、超级桌面、一键投屏、华为分享等连接方式。在车载和家居场景的联动上，鸿蒙智家已经可以与鸿蒙座舱进行打通，实现了诸如家庭警报同步到车载、在车内遥控智能家居等功能。
车载场景的多设备联动，车外场景的人车家联动，在鸿蒙座舱的推动下可以说已经全部实现。之所以鸿蒙智行模式可以在座舱领域全面超越互联网模式，是因为鸿蒙智行本身集合了华为对汽车产业的重度投入。在这种合作模式下，华为基本包办了汽车数字化的全部。因此也可以自然而然将座舱联动、跨设备联动等功能进行前装。反观上一阶段的互联网模式，更多需要车企为互联网企业让路。让互联网厂商优先选择自己能做的，剩下的依旧留给车企。车企获得的价值不多，却失去了大部分主导权，合作自然难以为继。
鸿蒙座舱带领的产业变革，也在倒逼汽车行业的整体升级。比亚迪、蔚小理等造车新势力都在强调座舱的场景互联，终端厂商和科技厂商也在以多设备互通作为进入汽车的新机遇。
一块车载屏幕，终于变成了名副其实的智能座舱。
加点大模型
如果说，鸿蒙座舱是通过合作带领的行业内突破，那么近两年另一个智能座舱变革，则是技术机遇带领的外力催动。这就是大模型的加持。
从ChatGPT爆火开始，AI大模型的泛化能力就引发了车企的注意。驾驶场景本身需要注意力高度集中，驾驶者的语音指令经常是模糊化、简略化的。在这个层面上，AI大模型的加入确实可以提升智能座舱场景的使用体验，至少是可以让智能座舱，朝着更智能的方向迈出一步。
由于大模型产业的兴旺和开源大模型的发展，车企在座舱中落地大模型其实并不难。于是我们可以看到很短时间就出现了“无车不大模型”的座舱盛况。
但也要看到的是，这次AI大模型驱动的智能座舱提升还处在进行时，快速地发展也带来不少反思和尴尬。
比如说，很多车企生硬地在车载场景布局大模型。导致车里凭空多出了很多类似ChatGPT和DeepSeek的大语音模型应用。这类应用的特点是可以滔滔不绝地聊天和生成内容。但在车载场景下，车主很多时候不需要这么多内容。于是出现了非常奇葩的一幕：车主明明没有打车，车上却好像来了一位巨能瞎聊的出租车司机。
另一个尴尬的点，是很多产品开始加上机器视觉模型。比如进行疲劳驾驶识别、情绪化驾驶识别等功能。这些功能当然是极好的，但前提是识别足够准确。很多车主反映车辆全程都在提醒车主不要闭眼开车，但车主只不过是眼睛小而已。这可以称之为AI歧视人类容貌的第一案了。
不能把AI大模型生搬硬套到车上，而必须考虑其在汽车中的真正作用——今天的智能座舱，正好来到了这道进化新考题面前。
未来何在？
再向前看，智能座舱还有很多发展空间。
比如说，更强更大的AI模式随时可能出现，智能座舱需要为此做好准备。很多分析者认为，如果在端侧能够普及100亿-150亿参数的大模型，那么座舱将可以实现很多传统意义上无法达成的智能交互体验。
虽然我们认为目前智能座舱的主要问题并不处在模型能力上，而是模型与车载场景的产品化适配不够充分与合宜。但AI的爆发力还在持续，汽车座舱需要为随时可能出现的智能化变革做好准备。
再比如，AR交互的到来正在扩展智能座舱的便捷。传统意义上的智能座舱，主要交互是车载大屏，最多是车载联屏。但AI技术带来的交互能力，可以将挡风玻璃也变成屏幕的一部分。宝马在今年推出的全景iDrive就利用全景显示将屏幕覆盖了全车视角，强化了车主的驾驶体验和数字化交互能力。6月5日，小鹏联合华为智能汽车解决方案发布了车载AR-HUD抬头显示，将AI技术融入HUD解决方案。
能否用AR交互突破智能座舱的边界，可能成为车企的下一道关键考题。
最后，“舱驾融合”是目前行业内比较关注的热点。传统意义上，智能座舱和自动驾驶是两个平行的系统，算力、数据和交互无不干涉。但同样作为数字化系统，如果能实现自动驾驶与智能座舱的打通，让算力、数据与体验可以跨越两个系统，那么其想象力还是非常惊人的。
在算力侧，英伟达Thor、联发科CT-X1等芯片已经支持自动驾驶与座舱的AI算力协同。
接下来的交互和体验协同，或许能决定未来汽车形态的基本定义。
经过漫长的进化，智能座舱能否成为手机与PC代表的个人场景、电视代表的家庭场景之后的第三空间，答案依旧是有待商榷。甚至电视这个第二空间都有点朝不保夕，第三空间的地位就更不必提。
但不管怎么说，智能座舱确实用一次次的技术爆发力，把那块饱受嘲笑的屏幕，变成了车企和科技企业的兵家必争之地。
即使智能座舱依旧是一盘配菜，但它也是一道想要上桌的配菜。
进化不能停，就是一切的答案。
