从左至右依次是：庞义成、刘念邱、齐能贵、沈文春、蓧原磊磊
编辑 | 高雅
2021年4月27日，中国科技产业智库「甲子光年」在深圳举办2021「甲子引力X」大湾区科技创新高峰论坛。
当日下午举行的圆桌论坛环节，元戎启行合伙人兼副总裁刘念邱、亿智电子车载产品线总经理齐能贵、凯联资本合伙人沈文春、速腾聚创合伙人兼研发副总裁蓧原磊磊就“未来出行怎么‘行’”为主题展开对话，第一电动网创始人兼CEO庞义成做对话主持。
以下是圆桌实录：
庞义成：各位朋友下午好，我是第一电动网的庞义成，今天下午我们来聊L4级无人驾驶在未来几年的落地情况。在嘉宾做介绍之前，我先介绍一个小背景，今年中国智能汽车取得了爆炸式增长。比较保守的预测数据，仅今年一季度智能电动汽车市场会double，激进的说会有3倍的成长，这是非常大的比例。
第二，上海车展上我们也看到了智能汽车的爆发式增长，大概有30多款新智能车在上海车展展出。基本上不搞智能汽车，厂家都不好意思去参加车展。此外，还有大量的软件公司和硬件公司进行成果展示，智能电动车赛道已经变成了大家公认的赛道。
我们在这个前提下进行讨论具有现实意义，那么首先请各位嘉宾简单下介绍自己和自己的公司。
刘念邱：大家下午好，我叫刘念邱，来自元戎启行。我们主要做L4级自动驾驶全栈解决方案，在过去两年多的时间内，已经发布了多款产品，包含跟东风汽车2019年军运会在武汉对公众开放的RoboTaxi服务。此外，我们也在跟曹操出行合作。我们致力于打造驾驶能力的核心竞争力，与产业、车厂、出行平台、Tier 1等共同合作，推出相应的自动驾驶车辆，以及对应的出行服务。
齐能贵：大家好，亿智电子是一家以SoC芯片（系统级芯片）设计和机器视觉算法为核心的AI芯片公司。2019年我们量产推出基于自研NPU架构的端侧视觉AI芯片，目前主要应用在汽车电子、智能硬件、视像安防等领域。我们公司总部在珠海，目前在北京、上海和深圳都设有子公司。
沈文春：大家好，凯联是base在北京的私募股权投资机构。我们主要关注的领域是科技与消费，其中汽车是我们过去几年一直关注的焦点，投了一些不错的标的。我们投了国内最大的独立汽车研发设计企业阿尔特，后者已于2020年3月在创业板上市；另外，在非常热的汽车电子领域，我们投资了国内汽车电子方面的标杆企业经纬恒润、国内最大的抬头显示（HUD）厂商泽景电子。
蓧原磊磊：大家下午好，我叫蓧原磊磊，是RoboSense速腾聚创的研发副总裁。我之前在法雷奥工作了四年，当时负责的是：到现在为止唯一车规量产的激光雷达scala产品。RoboSense是为自动驾驶提供智能激光雷达的公司，我们针对车规前装量产开发了一款全新的固态激光雷达，是目前行业内整体就绪度最高、量产最快的产品。
1.L4级自动驾驶落地的主要挑战
庞义成：请元戎启行的刘总谈谈，目前您观察到的L4级无人驾驶落地的主要挑战在哪里？
刘念邱：首先能够落地的城市数量并不是特别多，但在现在这个技术阶段，也算是一个不错的开始。
我们首要面临的挑战是要把车队的数量大规模扩张，这个过程中首先是资产投入的问题，比如传感器等零部件的成本很高，对我们来说其实是非常大的资金压力；
其次，在运营过程中，民众对自动驾驶的认知第一反应是这个东西非常高大上，像科幻电影一样，能解决人类司机的所有问题。但实际上，技术的发展一定是渐进式的，所以在落地的过程中，会面临民众最初的期望跟产品最初状态之间存在差距的问题，我认为这是必须要经历的过程。
真正做L4级自动驾驶的目标是为了实现全无人，现在智能汽车的安全目标到驾驶员这一级就结束了。想做到L4，安全目标就需要往上调整，覆盖整套运输系统。这需要根据整个行业的发展，不断深入探讨和确定政府监管。
庞义成：刘总说了三点：一是资产比较重，对于创业公司来说是烧钱的事情；二是您观察到用户期待与现实差距；三是法律法规要跟上。其他嘉宾有什么意见吗？
蓧原磊磊：目前很多乘用车在路上做了很长时间测试，所以从技术来说，应该没有太大的问题，关键是法律法规的角度。到现在为止只有日本一个国家，在去年允许L3自动驾驶车辆上路。国内车路协同和智慧城市不论从国家层面还是市级政府部门层面，推行得都比较快，这是比较好的基础。未来要允许自动驾驶的车辆在路上跑，法规的设置要与企业、用户的接受度权衡。
刘念邱：我们做L4的运营服务，看任何一辆车的运营，都是有区域边界的。这个场景是相对不完全封闭的开放场景，但接触的道路只有几十公里的路程。测试和当地驾驶员和行人的交通习惯有关，比如在深圳，大家都很遵守交通规则，行人几乎没有在大马路上跑来跑去的习惯，在这种条件下，技术的成熟度现在已经比较高了。
庞义成：现在国内有几家比较激进的主机厂，小鹏、理想、蔚来，都标定2025年要实现L4级别以上的自动驾驶，从现在算起，也就剩四年的时间了。
我们知道目前国内普遍是L2+的水平，中间还有一定的进度要走。刘总认为挑战不大的前提是，应用是在细分场景中，而不是全场景的应用。在您看来2025年这个目标能实现吗？
刘念邱：我认为2025年做L4级的厂商是有能力实现在主要城区范围内的无人驾驶。因为L4自动驾驶公司从存在的第一天起，数据集的维度是最完整的，包含空间信息、纹理信息、色彩信息、速度信息等多种信息。
但如果不设边界，车可能会被消费者放到乡村，或者没有规则的道路区域，即长尾边界，corner case。
2.“芯片荒”能否在今年得到解决？
庞义成：现在汽车行业面临着非常大的挑战——“芯片荒”，在一季度这个问题就很严重了。车展期间我听到一个最夸张的案例：一个主机厂商由于芯片不足导致供货跟不上，最严重的时候只有三天库存量。“芯片荒”今年有可能解决吗？
齐能贵：我个人觉得很难缓解。从芯片本身看，包括前装的车规级芯片，其晶圆的备货周期和芯片的封测制造周期都很长。今年汽车智能化产品爆发性增长，前期备货不足，对各厂商都是很大的冲击。可以看到一个趋势是芯片的国产化替代，国产商用车大多数主机厂都在做国产化替代方案，以前这种情况是比较少的，但是现阶段，各家主机厂都需要有一个国产备案。
庞义成：你是否觉得2021年是芯片国产化真正的元年，会有大量的公司真正进行投资？
齐能贵：是不是元年现在不敢下定论，因为芯片本身有一定的研发生产周期。以前国内的很多芯片公司，其实都不太愿意在车载和前装方面花重金投入。芯片的研发推广周期比较长，通常一个车规级芯片的研发设计周期是三到五年，还要加上产品化的时间窗口，所以大多数车厂、包括Tier 1都更愿意采用成熟的方案，对他们来说安全可靠是排在第一位的。
但是，现阶段行业发生了变化。首先是中美贸易关系的影响，其次是您提到的“芯片荒”，再者是汽车电子芯片也需要有一个国产化替代方案。所以芯片行业的热度会更加凸显，自会受到资本的青睐。
庞义成：在这种背景下，亿智电子是不是会面临更大的发展空间？
齐能贵：发展空间肯定是更大的，新的市场环境给亿智带来了很多新的市场机遇。现在我们跟很多主机厂和Tier 1都有技术交流。目前已经有多家主机厂和Tier 1选定亿智作为AI解决方案的芯片平台，因为我们有比较好的算力和算法支持，适合现在L2级别的辅助驾驶系统。
庞义成：你们现在的芯片和解决方案是可以支持今年市场需求的吗？
齐能贵：对，可以支持目前商用车领域L2级别的应用需求。
庞义成：这个芯片是你们自己设计的？
齐能贵：对。我们公司的核心能力就是芯片设计。
3.中美是“你中有我，我中有你”
庞义成：第三个问题，谈一下中美关系。“芯片荒”跟这件事情有一定关系，但也不是完全的因果。第一个问题，中国本土在智能驾驶方向的创业公司，和美国同行相比处在什么水平？第二个问题，假如未来五年、十年中美真的发生大面积的科技脱钩，对于无人驾驶的影响会有多大？
沈文春：整个中美关系发展到今天，你中有我，我中有你，如果真正全面脱钩，影响非常大。我个人觉得，双方都不太可能承受完全脱钩的后果。
中美的差距，特别是在高端芯片上的差距很大。在汽车芯片方面，我们的自主化程度非常低，像跟L4级别相关的芯片，可以说基本上都是用的海外产品。这个领域的头部芯片企业，国内还处于“上车匹配”的过程中。还有很多汽车芯片，比如ADAS相关芯片、传感器芯片，主要生产商都是外资企业。
这种情况下，中美的冲突对国内的汽车芯片厂商形成利好，因为这给了我们接触国内汽车主机厂的机会。像华为这样的企业，因为受到制裁，很多芯片只能在国内寻求配套。所以中国的汽车芯片企业确实面临很好的发展机会，应该说去年就是芯片元年了。建议中国汽车芯片企业踏实一点，先从中低端、门槛比较低的芯片开始替代。因为高端芯片在人才、生态和各方面的积累都存在比较大的差距，替代难度较大。
第二，我们觉得未来十年，中美的冲突会是常态，因为未来十年是中国赶超美国的时间点。美国一定不甘于被中国超越，会全力打压中国。科技发展到今天，发生热战的可能性不是很大。中美之间你中有我，供应链、技术等各种因素交织在一起，不能承受完全脱钩。中美两国都会为此做准备，相当于留一些后手，对汽车产业链国产厂商来说是很好的机会。主机厂如果目前用的是海外的供应商，一定会找一家国内的供应商以防止供应链中断，这是汽车产业的机会。
当然对投资机构也是很好的机会，一些原来主要依赖进口的汽车零部件或芯片，未来几年有可能实现完全国产化，带来爆发式增长。
庞义成：在2025年之前，国产大算力芯片变成现实有可能性吗？
沈文春：我感觉还是有点难，不仅仅是技术能力，只有国内L4的驾驶环境形成，芯片真正上车使用，才有不断迭代改进的机会，最终才有能够商业化应用的芯片。
庞义成：沈总给我们揭示了潜在风险，尽管市场需求很旺盛，整个产业链的心气儿都很高，但我们面临一个很现实的风险，假如真的要上到L4级，有可能会因为芯片的供应问题，让整个产业的市场发展出现某些不确定性。接下来跟蓧原磊磊总谈一下激光雷达的问题，咱们的产品有什么不同？
蓧原磊磊：目前大家用得多、见得多的是被定义为第一代机械旋转式激光雷达，也是历史最悠久的车载激光雷达，体积非常大。它仅仅在前期测试或一些小规模运营上用得非常普遍，因为产品设计的问题，没办法大规模量产。
我们现在做的MEMS智能固态激光雷达，和国内大部分友商技术方向不同，不需要电机把光学和电子器件转起来。我们现在把所有的扫描结构做成非常小的MEMS芯片，也就是一个芯片化的模组，整个扫描是通过MEMS芯片实现。目前发布的一些车上已经嵌入了我们的激光雷达，如果你在大街上，大概率不知道这辆车装满了激光雷达，因为它和车辆融为一体了。
庞义成：我这次在车展期间看到的几款车，装的应该都是固态的激光雷达，应该是内置到车身里了。
沈文春：我请教一下，正好前段时间看过激光雷达，有固态、混合固态、机械式，主要是这三种，我也听专家说混合固态是未来的方向，所以想请教一下有什么不同。
蓧原磊磊：现在大家说的混合固态跟固态一点不沾边儿。带电机的旋转机械式方案，其实也不需要那么大的旋转结构，是把全部的旋转部分做成镜片，电机带动镜片旋转，这个一般是混合固态，也称为转镜式。法雷奥的scala目前已经这样量产了。我们目前是在此基础上做了下一代的技术，不需要电机，也不需要任何的机械结构，只需要一个MEMS芯片就能做到扫描。
4.激光雷达是不是自动驾驶唯一的解决方案？
庞义成：关于激光雷达的应用到目前为止有两种声音，一种是特斯拉为代表的，坚定认为不用激光雷达，认为视觉方案比较符合物种进化逻辑；另一方面，包括华为的更多厂商，坚定选择激光雷达。怎么看这个事？
刘念邱：关于传感器的选择，本质是决策系统需要获得什么样的信息。在现在的技术层面，我们需要获得非常可靠的对障碍物或风险的检测，需要空间、速度、位置等信息。
激光雷达天然能提供这些信息，即使感知系统不能检测出这是车还是什么别的东西，但它可以告诉车辆，这里有一个东西，不能撞到它。但是从视觉方案看，技术上有一个问题，就是现在视觉感知没法做到高可靠性，把所有的信息回归到空间当中，视觉传感器本身的动态范围跟人眼相比还有差距。
另一方面，现在的深度学习基于先验知识，在没有认知和抽象能力的时候，路上总会出现它没有见过的事物，这种情况下如果单靠视觉是不安全的。但如果放到未来五年、甚至十年后，不排除传感器能提供很好的原始数据，可能有一些新的突破，能够保障二维信息回归三维空间的可靠性，达到跟现在激光雷达一样的水平。
目前我们可以看到传感器下一代的发展方向，比如毫米波雷达的分辨率越来越高，激光雷达在未来也会提供毫米波一样的多普勒速度信息等等。总而言之，我觉得在任何一个时间点，软件、硬件、算法都是相辅相成的过程。
庞义成：未来五到十年在中国的应用方案里，激光雷达是不可或缺的角色？
刘念邱：是的，尤其对于要做L4以上的车企。
庞义成：是不是说明国内真正能支持特斯拉的厂商非常少？
刘念邱：很多智能汽车其实也在提供纯视觉方案，跟特斯拉类似，不能说很少，目前部分L2级是视觉方案。
庞义成：但特斯拉今天说他们靠纯视觉方案做到了L4+，国内其他同行目前有什么重大信息吗？
刘念邱：目前国内靠纯视觉方案，可能没有能做到L4的。
5.越要越多的主机厂VS越来越多的零部件企业
庞义成：在解决方案上目前有两种重要角色，一种是独立第三方解决方案供应商，国内外已经有一些优秀公司，拿到了多轮融资。但从去年开始，我们看到国内以理想、小鹏和蔚来为代表的新兴公司明确提出，要做独立的全栈自研。这就出现一个问题，过去是方案供应商做前置研发，把方案供应给OEM（Original Equipment Manufacturer，代工生产），现在有一些OEM公司要自己做，怎么看这个问题？
刘念邱：我觉得跟双方的出发点和目标有关，我们的目标是卖服务，他们的目标是卖商品。在现阶段卖商品，本质来说是提供更好的体验，这种体验是更重要的。相应的好与坏，更多是体验上，在功能定性上都是自动驾驶，但我们的定位因为是服务，就有了质的变化。
我觉得这是两个方向，前装这块在最近三、五年内，确实更火、更能带来巨大现金流。但我们可以看到，从政策法规的扶持力度来说，高等级的L4自动驾驶同样很受重视。包括今年3月深圳发布的《征求意见稿》，就提到商业化运行，一步到位；紧接着北京也发布了相关政策。国家看到的是更远的方向，包括UBS（瑞银集团）等机构也在预测2025年之后整个出行市场会从汽车销售逐渐向出行服务转型。另外我们也看到滴滴的入局，互联网巨头开始造车。
想真正做到出行服务，需要三个关键要素。首先要有非常强大的运营能力；其次要低成本地提供车；第三是“驾驶人”，未来汽车的“驾驶能力”。目前真正提供驾驶能力的大部分是L4级的一些初创公司，同时也有巨头开始进入这个市场，未来一定会形成强强联合的局面。
沈文春：我们对于汽车产业的判断，过去它是一个车，现在是车+电脑，电脑装在车里。未来车的主体是电脑，车的其他部分是给电脑配的外设。所以说，智能化是未来造车形成区分度的核心因素。
现在造车的几股力量，包括传统车厂、科技巨头和造车新势力，我们最看好科技巨头。我们觉得未来十年、二十年汽车产业的终极玩家可能是科技公司，像小米、华为、苹果和特斯拉等，其他的传统车厂承担类似于加工、制造硬件的代工功能，没有自动驾驶等核心能力。这是我们看到的未来汽车的终极状态，但这个过程很长，可能需要几十年。
很多做L4的厂商，说得比做得要好，但如果大家都这么吹牛，你不吹也不行。我们觉得在实现L4之前会有很多阶段，传统车厂和造车新势力都会有阶段性机会，如果把握住了，也很可观。大家都在联合，比如北汽的极狐汽车是华为做内部智能化，北汽联合麦格纳做硬件，将来很大程度就是这样。当然，最后创造核心价值、能够赚钱的可能是华为，北汽赚一个加工费，基本就是这样。
庞义成：随着技术往纵深发展，新兴的创业公司机会是越来越多还是越来越少？
沈文春：汽车产业非常重资产，我们看了不少自动驾驶的企业，他们普遍存在落地难的问题，因为你没有机会上车实践，怎么迭代？
所以大量的企业去做Robotaxi，跟地方政府合作，但这个量还是非常少。像与华为合作，需要有强大的实力，因为汽车涉及安全，对供应链的整合度要求非常高。一般单纯软件企业不具有管理供应链的能力，只能跟主机厂合作。但主机厂想把这个掌握在自己手里，就有博弈。华为就不可能找上汽合作，因为上汽太强势，就找北汽这样的车企合作，并很快推出爆款产品，车的智能化程度也很高。
目前智能化的第一梯队是特斯拉，第二梯队可能就是北汽极狐、造车新势力等。产业界的人说，华为造车，特斯拉遇到了一个强劲的对手。我试驾过极狐汽车，很多功能还没有体验，但整体的驾驶感受还是蛮不错。
我以前买车选燃油车还是电动车会纠结，今天选智能化程度很高的电动车没有任何纠结，安全各方面都可以保证。
庞义成：齐总，目前做芯片生意已经比去年好转了吗？
齐能贵：我们现在的AI芯片已经达到百万级别的出货规模，包括汽车电子、视像安防、智能硬件这些领域的出货量。
庞义成：汽车是你们这边的主攻方向？
齐能贵：是的，是公司的主营方向之一。
庞义成：但不是公司目前最大宗的方向？
齐能贵：车载领域的出货量暂时不是我们公司出货量最多的产品。我个人的目标是今年车载领域出货量达百万级别，包括前装和后装两个领域。
庞义成：激光雷达今年的生意是不是也不错？
蓧原磊磊：的确是不错的，今年算是智能汽车的元年，也是激光雷达前装量产元年。
其实从2018年左右，大家都想开始做自动驾驶，但最后只有奥迪A8公布真正实现了L3自动驾驶，这两年基本就是特斯拉的AUTO Pilot在提升它的智能化，但远远达不到真正的L3技术。有非常多的车企客户，特别是国内的造车新势力，大家都期望在今年和明年把自动驾驶真正放到车里，落地下来。
差不多在半年前，我们跟国内所有电动车和智能车的公司都有在合作，想把激光雷达用到车上，用到自动驾驶里，不管是作为L2+的辅助产品，或者直接做L3或L4高级的自动驾驶，今年整个行业发展出现了一个拐点，势头非常好。
庞义成：今年会有几款量产车案例？
蓧原磊磊：目前看来今年至少有三款乘用车，还有两款商用车，明年会有更多。
庞义成：政府是不是也行动起来了？
刘念邱：对，车联网先导区、示范区一直在扩大。另外，因为汽车的发展，很多车企及合作伙伴也在进一步推进这方面。
庞义成：目前你们第一大类客户是政府还是主机厂？
刘念邱：我们最大的客户还是主机厂。
庞义成：你们公司是不是造血机制已经产生，不用烧钱了？
刘念邱：我们已经有不错的营收。
庞义成：观众朋友们，今天下午我们讨论的关于自动驾驶的话题，四位嘉宾讲得非常精彩，跨越了很多层面，我稍微做个小结，再请四位嘉宾分别说说自己的看法。
第一，中国市场智能汽车旺盛的需求与技术供应方的紧张关系，主要在芯片领域。未来几年里，高端的大算力芯片大概率不能得到突破，还要依赖海外的供应。
第二，无论是To B端还是To C端的产品方向，都出现了非常好的市场购买意向。政府、企业和消费者都在购买，因此目前产业链上的公司都活得不错。至少是台上的这三家，应该说处在欣欣向荣的状态里。但仍然存在某种潜在挑战，远远的天边飘来了一朵大乌云，是巨头和科技公司入场了。入场后带来的变化是什么？是会让这个生态更丰富，还是发生快速清场？未来几年这是一个问号。
第三，未来五到十年在智能汽车赛道上，会存在某种程度的竞争。我赞同刘总、沈总的观点“你中有我，我中有你”，我们也期望不会出现彻底的全面脱钩，但恐怕我们也需要引起警惕。因为总体来说，我们还处在一个被动的局面上，美国在技术研究、经济、工业这些方面处于领先，而且领先得比较多，人家现在要“卡”我们，我们就会比较难受。
反过来，会有一些反作用作用到美国企业身上。比如最近特斯拉面对的国内环境，这件事情某种程度上反映了当前的情绪，这个情绪有可能会被放大，但这种情绪不见得有利于中美两国良性互动。所以关于中美两国未来几年在科技和产业方向的互动关系，也是一个潜在变数。
尽管存在这三组不确定性或挑战，但台上的四位嘉宾都一致认为，2025年左右实现L4级的无人驾驶是有可能的。
现在请四位嘉宾稍微总结一下自己的观点，从现在到2025年，在你所从事的领域里，你能看到的里程碑事件会是什么？
刘念邱：我说一个大家都比较关注的，我们非常坚定地相信，随着时间的推移，大家会越来越多地看到以及体验到RoboTaxi的服务和特性。我们很快也会在深圳开放，这是我们非常想看到的，老百姓开始真正接触和享受到这些服务。
庞义成：元戎启行的RoboTaxi方案什么时候会落地？
刘念邱：今年年中在深圳会有，武汉也有，在杭州的运营也会逐渐落地。
齐能贵：希望未来汽车电子类芯片国产化比例越来越高，我们亿智电子今年推出SA223、SA226、SA228系列芯片，可以更好地满足车载客户对AI芯片的需求。
沈文春：某种程度上，我们觉得未来五年对于汽车产业非常重要，有点像当年功能手机时代进入智能手机时代的过程，是汽车从传统汽车到智能汽车转变的重要五年。
目前看，能下场的巨头基本都下场了，未来我们会看到小米、华为、滴滴的汽车，也有可能看到字节跳动的汽车，因为汽车是科技及各种AI能力的最大体现，如果不做这个，可能在技术上就会落伍，也会失去这个最大的市场。所以未来五年在国内是这样，在国外也会看到苹果汽车的出现，我觉得会形成一个非常繁荣的生态，我很期待。
蓧原磊磊：第一，从国家政策层面上，如果说五年，那太远了，希望接下来的一两年内允许L3以上车辆真正在道路上自动驾驶，大众真正体验到自动驾驶带来的安全和便利，让技术有规模化落地的市场。
第二，从智慧城市和智慧道路来说，车路协同不只是作为城市单体的项目，而是从国家层面覆盖大部分的道路上，能够实现相对完整的智慧道路网络，为智慧驾驶提供多一级的安全冗余，让车在路上跑起来更安全。
庞义成：有一句话叫做“因为相信才能看见”，我觉得这句话有一定道理，因为我们现在说未来五年，还是有一定不确定性，但即使如此，四位嘉宾还是比较积极乐观地提出了展望。所以我觉得他们内心是对无人驾驶这件事情有热情和信念的。让我们共同祝愿无人驾驶未来五年在中国得到更好的发展，感谢四位嘉宾，感谢大家。
