其实现在我们一直在喊自动驾驶，技术人才和资本都往这方面去追，不少人觉得自动驾驶就在今天，也有不少人觉得得到2050年。那到底自动驾驶市场趋势如何？本文将通过罗兰贝格的报告从客户接受度，技术可行性，产业经济政策三个方面分：
- 短期到2025年
- 中期2025-2030
- 长期2030+
进行探讨，了解自动驾驶的市场趋势以及背后推动和影响趋势的因子。
当然讲自动驾驶汽车如果不对汽车种类进行划分是不负责任的，毕竟每个细分市场都有自己特殊的情况，比如我们之前文章自动驾驶的先启之地-物流运输行业中讲到就是物流车辆。所以一般我们将汽车分为：人移动出行的一般我们叫乘用车,其中谈自动驾驶它包括三种，私人用车，Robotaxis，大巴车；物流行业的我们一般叫商用车，谈自动驾驶它也分成三类，轻客，长途物流卡车，低速城市物流车。这里扯远一点就是我们之前文章（什么是“滑板底盘”？什么商业模式？）讲到当前市场热门的滑板底盘主要抢这块市场。
本文所介绍的自动驾驶也局限于以上几个场景，但更多的是偏向于乘用车市场。
首先客户接受度根据罗兰贝格的调研报告很有意思，显示：亚洲和中东地区调查表示70%多人觉得2030年前真正自动驾驶（L4和L5，具体了解自动驾驶分级点击秒懂自动驾驶级别分类，附加专业版本）的汽车上路，美国也有超过半数人赞同，保守的欧洲人80%表示在2035年左右。
所以貌似客户接受度大家都迫不及待准备2030年左右，坐上自动驾驶车辆，特别是中国以及亚洲中东地区。
短期2020-2025
法规和安全评级推进75%汽车L1以及以上
其实对于自动驾驶以及辅助驾驶，不论中国现在新势力叫的多疯狂，其实更多的是对于自己品牌和创新的宣传，当前主流消费市场都还是辅助驾驶，而辅助驾驶的趋势驱动因子主要还是法规以及权威机构的安全评级。
例如对于主动安全的AEB紧急自动刹车，车道保持，驾驶员分心等都是来自于欧美日法规的要求必须配备，这一点中国国情决定主动安全法规没有多大的要求。
另外一点就是权威媒体的推动，欧美的不少媒体一直都算公正客观所以很多汽车开发都会参考和应用其要求，例如ENCAP,IIHS,NHTSA(看过我们这篇文章汽车操稳性能评价以及测试，里面很多测试要求就是来自于NHTSA)，日本的JNCAP和中国C-NCAP。
这一点，其实中国汽车媒体老师算是推动中国智能驾驶以及智能座舱发展，很多用心的文章视频产出，但提醒各位一点很多就是看看就好，毕竟没有对于技术底层深刻理解的测评都是没有科学依据，变量太多权当新闻和演艺看看就好，切莫当真。
其中各家都要求比较严格的AEB，简单理解就是，撞车，撞行人，撞自行车时候要能够紧急制动，这里就凸显了前视摄像头为首的AEB模块市场。
由于前视摄像头模块能够很好识别短距且配合当前AI多场景等优点（具体传感器优缺点可以点击自动驾驶中的传感器以及组合方案），而且前视觉摄像头同时为LCC，LKA都能贡献核心力量，配合雷达基本就是当前特斯拉的自动驾驶，也是目前一众L2+++的硬件基础。
所以前视视像头未来会是任何自动驾驶以及辅助驾驶的标配，也就是构成L2的中坚力量。
所以到2025年全球75%的汽车会拥有L1以及以上功能。
中期2025-2030
技术产业为L3准备，但落地看法规
到了2025年之后，基本主流主机厂超过30%新车都采用了自动驾驶中央域控制器（什么域控制器点击智能自动驾驶六大主流车载芯片及其方案），这其实为L3自动驾驶做好了硬件基础。
L2到L3一个非常重要的分水岭是出了问题到底算谁的，到了L3也就是闭着眼睛开，出了问题算汽车主机厂的。
例如当前蔚来，小鹏的高速导航领航，主动变道等都是驾驶员责任，而真正跨越到L3也就是法律责任明确使用此项功能出现责任就是主机厂的责任，但目前显然没有。
欧美主机厂，福特的Blue Cruise以及通用的Super Cruise，特斯拉的Autopilot/FSD等同样提供相关功能而且还提供脱手支持。
还提供驾驶员监控等，但显然核心的没有变，只是辅助驾驶，责任在于驾驶员。
其实不管中国还是欧美主机厂到了2025年经历了短期的L2 发展以及路程大数据的积累，技术以及产业化为L3做好了准备。
但中期目前很难看到详细的法律法规出现，至少全球市场的大规模法规，局部例如我们之前文章（你想知道的奔驰的L3自动驾驶-功能和硬件）其实现在已经显现。
长期2030+
产业准备，技术和法规挑战仍在
到了2030年，基本上中央电气化架构（汽车行业的主战场-电子电器架构以及软件）占据新车市场。当前自动驾驶类似于激光雷达（通过广州车展-看自动驾驶激光雷达）等已经相对产业成熟。
这个时候大概率各类场景的L4/L5已经落地和运行
但面对每个人唾手可及的全自动驾驶依然遇到两大挑战，首当其冲是政策法规，由于自动驾驶的场景复杂以及人和自动驾驶混合状况下的法律法规细则都不要完全制定，另外各个市场由于不同的国情和地缘也会有差异。
接下来还是技术，由于真正全方面的自动驾驶需要考虑异常多的特殊情况和极端情况，所以如我们之前文章当前影响汽车实现全自动驾驶四大阻碍提到的算力依然会是难题，当然更难的是算力和算法的匹配。
所以最后对于自动驾驶的市场趋势，按照设计思维design thinking思考，技术可行性，经济可行性可能无国界也相对容易改变，但全球市场来看客户接受度有差异，根据罗兰贝格当前的调研，即使现在中国在自动驾驶方面的接受度最高达到87%，欧美相对低也达到41%。
所以可知，辅助驾驶是必须，自动驾驶是大家可得的未来。那么对于主机厂来讲特别是新势力在供大于求的汽车市场，当前必须制定明确的自动驾驶路线，对其辅助驾驶进行明确定义推广让消费者熟知例如小鹏做的不错，通过自动驾驶功能订阅来发起智能汽车软件定义汽车的一波挑战，确立自己的品牌特征，而传统主机厂可以采取慢慢渗透但依然需要通过类似于新势力的操作保持品牌的露脸和与时俱进。
文章来源：Vehicle
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