英特尔的自动驾驶梦等不及了。
作者 | 赵健
10月26日晚，自动驾驶巨头、英特尔旗下的子公司Mobileye将在纳斯达克挂牌上市，其IPO发行价定在每股21美元，募资金额为8.61亿美元——在今年美股IPO募资金额中排名第四。
Mobileye的估值约为170亿美元，这一估值高于2017年英特尔收购该公司花费的153亿美元，但相比2021年底宣布拆分上市时500亿美元的估值，已经缩水六成之多。
选择在今年上市并不是一个好时机。Dealogic的数据显示，今年美股IPO的融资规模仅为74亿美元，是几十年来新股发行最糟糕的一年。美国科技股在2022年上半年下跌近30%，许多成长企业的估值已跌至疫情前水平，很多准备在2022年进行IPO的公司都将时间推迟到了明年。
不过，英特尔似乎等不及了。
本周，在被问及为何在如此艰难的市场环境下推进Mobileye的IPO时，英特尔CEO帕特·基辛格表示：“此举是为了Mobileye打入市场，自动驾驶汽车是一个强劲的增长领域。与此同时，我们相信Mobileye应该上市，这是最大化公司潜力的最佳方式。”
在自动驾驶领域，Mobileye是绝对的巨头公司。Gartner数据显示，在2019年底Mobileye在高级辅助驾驶（ADAS）的市场占有率在70%左右。
不过，过去两年蓬勃发展的大算力自动驾驶芯片，正在对昔日的自动驾驶之王带来冲击。目前，国内的高端电动车型中，除了极氪之外，几乎清一色的投入了英伟达、高通、华为等芯片厂商的怀抱。
对于Mobileye而言，相比于估值的缩水，丢失的车企订单才是一场更大的挑战。
1.盛极一时：卖了1亿颗自动驾驶芯片
Mobileye成立于1999年，总部位于以色列，目前员工数为3100人左右，是自动驾驶芯片及解决方案领域的领头羊。
Mobileye的创始人Amnon Shashua是一位计算机视觉领域的教授，而Mobileye要做的业务就是“汽车的眼睛”。
Mobileye最基础的产品就是“一颗芯片+一个摄像头+一套感知算法”的解决方案，以此来实现车辆的ADAS能力，比如L0级的前方碰撞预警（FCW），L1级的自动紧急制动（AEB）、自适应巡航（ACC），以及L2级的集成式巡航（ICC）等。
Mobileye的EyeQ系列芯片，是自动驾驶领域应用最广泛的芯片。从2007推出第一款EyeQ1芯片以来，Mobileye已经推出了8款芯片。2022年，Mobileye推出了最新产品EyeQ Ultra，预计将于2023年底供货，2025年实现车规级量产。
从2019年至2021年，Mobileye的芯片出货量分别为1750万、1970万、2810万。截至2021年，Mobileye的芯片累计卖出了1亿颗。
这也让Mobileye获得了高速的增长。根据财报，2019年到2021年，Mobileye三年的收入分别为8.79亿美元、9.67亿美元、14亿美元，2021年同比增长43%。截至2022年7月2日，Mobileye在半年时间内收入为8.54亿美元，比去年同期增长21%。
不过，Mobileye目前仍在亏损，2019年、2020年、201年的亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元与7500万美元，亏损口径逐年收窄。亏损主要原因来自对人工智能公司Moovit的收购，以及基于股份的薪酬增加、研发费用的增加，而收入的增长部分抵消了这一影响。
在商业化层面，Mobileye的客户遍布全球。目前，Mobileye正在与全球50多家车企展开合作，向世界上最大的15家车企中的13家，以及众多较小的车企提供各种ADAS解决方案。截至2022年10月1日，Mobileye的解决方案已经安装在大约800款车型中，芯片部署在超过1.25亿辆汽车中。
中国是除美国之外Mobileye最大的市场。2021年，Mobileye在美国的收入为3.63亿美元，而中国市场的收入为2.7亿美元。蔚来汽车的EC6、ES6、EC6车型，理想汽车2020款理想ONE，长城汽车第三代哈弗H6、WEY摩卡都使用了EyeQ的第四代芯片。
作为芯片与自动驾驶解决方案商，Mobileye在汽车产业链中的定位为二级汽车供应商（Tier2），通常与一级汽车供应商（Tier1）合作为车企提供解决方案。
Mobileye的Tier1合作伙伴包括安波福、麦格纳、法雷奥、采埃孚、威伯科等，其中采埃孚、法雷奥与安波福是最大的三家，2021年为Mobileye分别贡献了35%、19%和17%的收入。
凭借超高的出货量，Mobileye在汽车ADAS领域走到了近乎垄断的地位。据Gartner研究机构的数据，2019年年底，Mobileye在ADAS的占有率为70%左右。
Mobileye并不满于此，在ADAS之外，Mobileye还在积极拓展更大的自动驾驶业务。
2.雄心勃勃的计划：ADAS与AV齐发力
过去几年，自动驾驶的常有“渐进式”路线与“跨越式”路线之分，前者为L2、L2+级的高级辅助驾驶功能（ADAS），后者追求实现L4及以上的自动驾驶（AV）。
长久以来，两者路线所代表的公司属于不同的赛道。早期的Mobileye属于典型的渐进式路线，但在过去几年，Mobileye逐渐开始两条腿走路，想要鱼与熊掌兼得。
Mobileye提供一整套端到端的完全解决方案，具体分为6大类，其中前四个属于L2、L2+级别的ADAS解决方案，后两个属于L4级的AV解决方案，属于新兴业务。
具体来看，第一类是最基础的驾驶员辅助能力（Base Driver-Assist），也就是常规的L1~L2入门级功能，这也是Mobileye赖以起家的常规ADAS产品线。通过EyeQ3、EyeQ4或者EyeQ 6L，Mobileye提供单目视觉感知解决方案。
第二类是云增强驾驶辅助能力（Cloud-Enhanced Driver-Assist），在常规ADAS功能的基础上，引入了道路信息管理技术REM——一项基于视觉的众包高精地图。
2022年初，Mobileye分别与福特、大众汽车签署了合作。大众集团将借助Mobileye的众包地图技术，在大众、斯柯达和西雅特品牌的汽车中提升包括车道保持、居中在内的ADAS功能；福特将Mobielye的众包地图技术添加到福特BlueCruise系统的未来版本中，并为多个品牌和车型提供L2+ ADAS解决方案。
第三类与第四类是SuperVision Lite与SuperVision解决方案，前者仅限高速公路，后者扩展到城市道路场景。在国内，这一能力常被称为NOA（Navigate on Autopilot，小鹏称为NGP、毫末智行称为NOH），能实现点到点的导航辅助驾驶，也是目前最先进的ADAS能力。
2021年，吉利汽车的高端电动汽车品牌极氪001，成为首款搭载SuperVision解决方案的量产车型，并于今年通过OTA更新增加了高速公路NOA能力。2023年开始，吉利的另外三个品牌以及越南造车新势力Vinfast，预计将会搭载SuperVision解决方案。
以上都是ADAS解决方案，除此之外Mobileye还推出了两个AV解决方案——Mobileye Chauffeur与Mobileye Drive，通过把基于相机的感知子系统与基于激光雷达的子系统结合在一起，并结合高精地图来提高系统冗余。
这是两个L4级的自动驾驶系统，可以实现完全的无人驾驶。其中Mobileye Chauffeur面向广大的消费者市场，目标是到2025年将成本控制在6000 美元以下，已经与极氪达成合作；Mobileye Drive则是提供出行服务，客户为Robotaxi、最后一公里配送、商业送货车队的运营商等。
比如，去年9月，Mobileye发布了基于蔚来ES8打造的Robotaxi，将会在2022年在德国慕尼黑与以色列特拉维夫展开车队运营。
过去几年，Robotaxi、Robotruck、最后一公里的无人配送都是自动驾驶领域的热门赛道，诞生了众多独角兽与上市公司，比如Waymo、Aurora、图森未来等。Mobileye涉足该领域，是一场野心勃勃的增长计划。
由于巨大的装车量所带来的数据量，Mobileye对于自动驾驶的数据驱动有着不可比拟的优势。目前，Mobileye在80多个国家和地区收集了超过200PB的数据，每月使用多达50万个云CPU来处理约100PB的数据，外部数据标注团队有2300多人。此外，Mobileye还创建了一个单独的数据集，包含86亿英里道路行驶里程，其启动了高精地图的车辆就有150万辆。
不过，盛极一时的Mobileye并非高枕无忧。
一方面，从今年开始，由于商业化前景不明，L4级的自动驾驶公司遭受巨大挑战。比如近期上市未满一年的Aurora降薪裁员，CEO还考虑把公司卖身苹果或微软。Mobileye的新兴业务将会遭遇同样的难题。
另一方面，随着大算力自动驾驶芯片的兴起，有越来越多的企业开始向Mobileye的看家业务——ADAS发起竞争。对于Mobileye而言，这是一场关乎未来的更大挑战。
3.优等生恐掉队：大算力芯片的反击
虽然Mobileye与全球50家车企展开合作，但一个正在发生的事实是，越来越多的车企正在抛弃曾经的合作伙伴Mobileye，选择与其他芯片厂商合作。
2022年及以后将要上市的新款车型中，尤其是电动汽车，除了极氪之外，全部选择了英伟达、高通，以及国内的华为、地平线、黑芝麻智能的自动驾驶芯片。
比如，特斯拉用自研FSD芯片取代了Mobileye EyeQ3，理想汽车从EyeQ4换成了地平线征程3，在2016年与Mobileye组成自动驾驶联盟的宝马，也宣布2025年之后开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台。更多的车企则是选择了英伟达的Orin。
究其原因，不外乎两点：
一是算力的落后。如今的智能汽车，逐渐从过去的拼马力，到了现在拼算力的时代，自动驾驶芯片作为车辆“大脑”，需要处理各种各样的数据，因此对算力的要求也越来越高。
英伟达率先打响了算力军备竞赛。2019年，英伟达发布了单芯片算力为254TOPS（Tera Operations Per Second，衡量处理器运算能力的单位，1TOPS 指每秒可进行 1 万亿次操作）的自动驾驶芯片Orin，又在2021年发布单颗算力达到1000TOPS的Atlan。2022年，英伟达更是发布2000TOPS的Thor，导致Atlan尚未量产而直接“自我淘汰”。
反观Mobileye，其在今年发布的最强算力芯片EyeQ Ultra，算力仅有176 TOPS，还不如英伟达已经量产的上一代芯片Orin，可谓“上市即落后”。
即使对比中国的芯片创业公司，在已经量产的芯片中，EyeQ芯片也不占优势。
Mobileye算力最高的量产芯片为EyeQ5，算力为15TOPS。黑芝麻智能的华山二号A1000芯片将搭载江汽集团多款思皓品牌量产车型，其算力为58TOPS，另一款国产芯片，首发搭载于理想L8上市的地平线征程5算力达到了128TOPS。地平线与黑芝麻智能明年预计还会推出更大算力的芯片新品。
尽管Mobileye曾多次表示“算力不是唯一标准”，但作为客户方的车企往往用脚投票。
Mobileye掉队的第二个原因，在于其芯片捆绑算法的封闭性，已经越来越满足不了车企的需求。
Mobileye给车企提供的是“芯片+感知算法”的打包方案。这种一揽子解决方案帮助车企高效、低成本地实现对应的ADAS能力，但弊端也很明显——车企无法对内部算法进行调整与修改。Mobileye甚至在与一些车企签订合同时，明确规定不允许车企自行开发感知视觉算法。
理想汽车CEO李想曾在微博表示：“由于无法满足我们智能驾驶的全栈自研需求（最重要的感知算法是黑盒子），我们在2020年底停止了和Mobileye的合作，开始使用地平线的J3芯片开展智能驾驶的全栈自研。”
相比之下，英伟达、国内的地平线等厂商，可以在开发的每一层都提供开发工具（比如英伟达CUDA开发软件），客户可以根据需求进行相应的调整，地平线则可以直接根据客户的需求进行深度的定制。
而像特斯拉、蔚小理等新势力，甚至并不满足于感知算法的自研，连自动驾驶芯片本身也要自研。
值得一提的是，Mobileye也逐渐意识到了封闭系统的局限性。
今年7月，Mobileye正式发布首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。使用EyeQKit，车企可在EyeQ平台上部署差异化的算法和人机接口工具。
Mobileye终于决定放弃其广受诟病的黑盒子了。
但这一次迟来的补救，能帮助Mobileye重回巅峰吗？
