自动驾驶不相信长夜将至，因为火把就在“前装量产”手中。
作者 | 赵健
禾多科技创始人、CEO倪凯是一位卡丁车爱好者。
卡丁车是一项非常有速度感、需要专注的运动。每当在赛道上转圈时，倪凯都会不由自主地去想，上一个弯过得好不好，什么时候应该提前减速，什么时候应该去超车，是从内道超车还是从外道超车，每一圈都在复盘。
“卡丁车的每一圈的目的也不完全一样，这一圈还是跟跑，下一圈可能就要完成一次超车。”倪凯表示，这种随时根据变化来动态调整策略的感觉跟创业很相似。
今年刚过完5周岁生日的禾多是倪凯的第一次创业，定位“量产自动驾驶”解决方案供应商。但跟卡丁车不同的是，卡丁车有无数次重来的机会，但决定创业可持续发展的机会可能只有一两次。
幸运的是，禾多正在抓住这些机会。
11月11日，禾多宣布完成C2轮融资，由广汽资本领投，智都投资、混沌投资跟投。禾多C轮融资总金额1亿美元。
去年11月，禾多与广汽集团签署深化合作协议，并引入广汽资本C1轮投资，搭载禾多自动驾驶系统的多款广汽品牌乘用车产品将从今年开始陆续上市。由禾多自主研发的自动驾驶域控制器也在2022年获得了多家头部自主品牌车企定点（被指定为零部件的批量配套供应商），将于2023年量产上市。
今年自动驾驶的资本市场环境并不友好。Crunchbase公布的数据显示，过去几年上市的14家自动驾驶初创公司，平均跌幅超过80%；IT桔子数据显示，今年自动/无人驾驶行业共发生84起融资，总融资金额217.69亿元，分别比2021年减少28.8%、52.7%。
自动驾驶是一个竞争激烈的市场。在资本寒冬逆势融资、加速量产，禾多的底气是什么？对此，「甲子光年」采访了禾多科技创始人、CEO倪凯，深度剖析禾多的量产之道。
1.车库创业，坚持量产路线
2017年6月，倪凯在北京五环外一处租用别墅里创办禾多，开启了“车库创业”。在此之前，倪凯先后就职于微软、百度、乐视汽车等公司。
在百度，倪凯担任深度学习研究院高级科学家，主要负责自动驾驶高精地图、定位、感知、智能决策与控制的验证与实现，牵头创建了百度最早的无人驾驶团队，并在北京完成首次路测。
国际汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶有一个经典的分级标准：L0~L5六个等级。其中，L3及以下是辅助驾驶，可以实现自适应巡航、车道居中保持等ADAS（高级辅助驾驶）功能，驾驶员仍需要随时接管车辆；L4及以上是自动驾驶，可以实现AI司机替代人类驾驶员的无人驾驶。
当时，实现自动驾驶的方式主要有两种，一是谷歌Waymo代表的“一步到位”路线，通过搭载高性能传感器直接实现L4；二是特斯拉代表的“渐进式”路线，从L2逐渐过渡到L2+、L3、L4。
百度一开始走的是L4路线。但在百度与宝马的合作项目中，倪凯踩了不少坑。要实现自动驾驶需要足够多的数据，仅靠百台车做测试数据量远远不够，这让倪凯对L4能否量产落地产生了质疑。
倪凯认为任何一个公司，最后要找一个点商业落地，只有这样才能给企业带来利润。他希望自动驾驶更多地跟汽车行业去结合，而不是以自己为甲方，做一个像谷歌Waymo那样很久落不了地的事情。
2016年，倪凯离开百度，开始思考走渐进式的量产路线。此后，倪凯曾短暂就职于乐视，担任乐视超级汽车智能驾驶副总裁，并在2017年创办禾多。
倪凯对此总结：“在百度的经历让我意识到AI技术与汽车产业深度融合的重要性，在乐视汽车的经历让我意识到，如果总是追求一些很遥远的东西，不把精力放在产品落地上，那很难做成。”
禾多成立至今一直坚持L2的量产路线。但这在当时算是一个小众路线，更多的投资人更加青睐听起来对移动出行更具颠覆性的L4公司。2018年，Waymo的估值一度达到1750亿美元。时至今日，禾多的估值也仍然只有国内头部L4公司的几分之一。
倪凯坦言：“我完全没想到L4公司的估值能被推到那么高，这确实给我们带来了挑战，因为人家的融资确实多，而我们就得反复跟投资人及跨行加入的候选人解释我们为什么不做估值可以更高的L4。”
不过，今年自动驾驶风云突变，对量产重视不足的L4公司遭遇寒冬。比如，曾由福特、大众投资的Argo AI由于无法大规模量产被关闭清算；Aurora通过内部裁员、减薪和福利削减来减少日常开支，甚至有过将公司出售给苹果或微软的打算；国内一些L4公司，也不停传出冻结招聘甚至裁员消息。
反观走量产自动驾驶路线的公司，今年却是蒸蒸日上。除了禾多之外，MINIEYE、MAXIEYE、知行科技、魔视智能等量产自动驾驶公司也都获得了融资；国内的一些L4公司也开始“两条腿走路”，在L4业务之外“降维”开拓L2业务，比如文远知行、轻舟智航等。
再加上特斯拉、蔚小理这些搭载量产自动驾驶系统的车辆不断上市，L2路线呈现“星火燎原”之势。IDC发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022年第一季度L2及以上自动驾驶在乘用车的新车渗透率已达23.2%，在新能源汽车市场的渗透率达35%。
成立至今一直死磕量产路线的禾多，终于熬到了好时候。
2.从零到一，从高阶做起
2022年中旬，禾多迎来了自己的5岁生日，但禾多没有按照往年惯例举办盛大的禾多周年庆活动。最重要的原因在于，包括倪凯在内的禾多研发大部队，正战斗在广汽集团量产第一线。
广汽是禾多的第一家战略级客户，也是禾多第一个从0到1的合作项目。禾多在广汽附近设立了一个办公点，每天和广汽一起开会。
倪凯在采访中表示：“如果只是我们自己做的话，可能走到0.6~0.7这个阶段，没法独立完成最后面的0.3~0.4。广汽给我们最大的帮助就是教会了我们最后的0.3~0.4该怎么走。”
2019年下半年，广汽开始与禾多接触。广汽资本总经理袁锋曾表示，当时广汽已对市场上有实力的自动驾驶创业公司做过全面研究和接触，最终禾多因工程能力见长而通过了广汽复杂的评选标准。2021年双方达成战略合作。
禾多团队中有一部分核心人员来自博世，这提升了自动驾驶市场上较为稀缺的工程化能力。在成立的第三个月，禾多就推出了“轩辕平台”，专为车企或其他自动驾驶公司提供车辆改装方案。如果说算法与软件是自动驾驶的“大脑”，那么轩辕平台就是自动驾驶的“四肢与眼睛”。轩辕平台可以在一周之内交付使用。
轩辕平台贡献了禾多早期的大部分收入。但这并不是长久之计，只有做“大脑”才具备自动驾驶的核心竞争力，才是实现量产的先决条件。
自动驾驶的大脑主要有两大场景：行车系统与泊车系统。2018年，禾多先后推出HoloPilot行车自动驾驶和HoloParking智能泊车两大解决方案。随着产品迭代，HoloPilot已经全面支持高速等封闭道路领航驾驶，并逐步覆盖城市交通场景，HoloParking又根据不同客户需求分别提供HPP（单车智能）和AVP（车端、停车场端、高精地图融合）两类产品。
禾多基于强大的算法团队采用业界领先BEV技术，同时支持感知、预测、规划任务，并在高、中、低算力平台上完成落地。禾多不断在自动驾驶解决方案研发端上发力，为更大限度满足不同的出行场景，最终输出量产产品提供了有力支持。
商业化领域，随着近两年自动驾驶功能的不断演进，把行车与泊车两大软件系统功能集中在一个域控制器的“行泊一体”架构，成为当下自动驾驶领域的竞争焦点。
传统的ADAS，包括现在市场上销售的大量博世、安波福的产品，其行车、泊车功能都是由两套ECU控制的子系统来实现的——用智能摄像头或毫米波雷达做行车，用环摄像头和超声波雷达做泊车。
过去，市场上的自动驾驶大多是从单点场景出发，要么只做行车系统，要么只做泊车系统。一些国内的自动驾驶创业公司为了抢占市场先机，推出了对标博世、安波福的高性价比ADAS解决方案，比如1R1V（1摄像头+1雷达）。
这种路线的优点在于打开市场快速获得商业收入，但缺点在于产品本身不能进行数据回传，对OTA（Over-the-Air Technology，指通过空中下载技术对汽车进行升级）的支持也不够好，因此无法通过数据驱动进行自动驾驶功能的迭代。
禾多选择了另一个打法，直接从行泊一体的高阶自动驾驶开始做起。
倪凯向「甲子光年」解释：“这与禾多的战略与愿景有关。从成立的第一天，禾多就希望在一个相对高算力的域控制器上做可迭代的自动驾驶系统。做一件事情标签很重要，就像提到比亚迪就想到新能源车，提到特斯拉就想到自动驾驶，我希望大家提到禾多的时候，第一个想到的行泊一体、高阶自动驾驶，而不是1R1V；同时，创业公司的资源是有限的。如果一开始不做基于域控制器的行泊一体，我觉得在那个时间点上，广汽就不会跟我们形成这么深的合作。也许禾多还能找到下一个战略客户，但这样的机会肯定越来越少。”
禾多将行泊一体架构的进阶分为三个阶段，禾多正处于从1.0到2.0的阶段，“2.0差不多到位了。”倪凯表示。
3.深度合作，但保持中立
禾多与广汽的合作，并没有局限在业务上。2021年，禾多与广汽集团达成战略合作的同时，也引入了广汽资本作为C1轮融资的投资方。今年11月，广汽资本又领投了禾多的C2轮融资。禾多C轮融资总金额1亿美元。
自动驾驶常被称为智能汽车的灵魂。面对灵魂的主导权，市场上除了最简单的采购合作关系之外，还出现了两种更深度的合作类型：
第一种是车企全栈自研。
造车新势力通常都经历了从采购供应商、到软件自研、再到硬件自研的研发历程。目前，特斯拉无论在自动驾驶芯片、自动驾驶软件上都已经实现自研，蔚小理此前的自研集中在软件部分，但目前三家都在筹建芯片团队，未来或将实现真正的“全栈自研”。
倪凯表示：“并非所有车企都有自研的能力。乐观估计，大约10%-20%的车企有能力自己研发自动驾驶技术，其余80%还是要依靠供应商提供自动驾驶技术，车企的主要角色还是整合者，这类车企仍然占据市场的大部分份额。”
第二种是车企通过投资、成立合资公司等形式，与自动驾驶公司深度绑定。
广汽投资禾多属于这种类型。此外类似的案例还有：上汽投资Momenta、长城汽车孵化并投资毫末智行、大众汽车投资地平线、大陆集团投资魔视智能等。
自动驾驶公司被更有话语权的车企绑定，究竟是一剂良药还是毒药？此前曾有自动驾驶公司向「甲子光年」表示，如果被车企控股，可能会影响业务决策。“要是股东和你的客户是竞对，那不是很麻烦。”
倪凯对此表示：“确实需要一个比较谨慎的态度来思考这个问题。禾多定位就是一家中立的第三方品牌，禾多与广汽对此达成了共识。因此，广汽给到了足够的支持，并不会插手禾多的经营，禾多要想成长壮大也必须具备规模效应，拓展更多的客户。”
以自动驾驶的燃料——数据为例，双方把产品联合开发出来后，禾多通过接入广汽的数据来驱动产品技术迭代升级。当相关产品和技术经过市场验证后，禾多就可以逐步服务于其他车企，并通过更大规模的数据接入，把产品进一步打磨得更好。
类似的逻辑在广汽与中创新航（原中航锂电）的合作上已得到过验证。在广汽资本投资中创新航之后，中创新航大部分动力锂电池产品供给广汽，产品在市场上验证成熟后，也逐步开放给其他车企。
倪凯认为，在主机厂与自动驾驶公司之间建立深度合作的关系一定会成为趋势，类似广汽、禾多产融结合会是其中一种。
4.从一到十，自研域控制器
如果说，广汽是禾多从零到一的战略级客户，那么禾多也在同期做着从一到十的准备。早期的禾多更像是一家自动驾驶“软件”供应商，而现在的禾多则是一家“软硬一体”的公司。
目前的自动驾驶系统是由传感器、域控制器和执行器组成的，其中传感器硬件（相机、毫米波雷达、激光雷达等）市场竞争相当激烈。作为整套系统的核心，域控制器将成为价值链上重要的利润集中点，尤其是软件部分和芯片部分。
早期的禾多只做域控制器方案中的软件部分，禾多的高速及城区领航功能就是基于华为MDC域控平台而开发，将赋能广汽集团的多款量产车型。禾多在华为MDC 610平台上自主设计部署了多任务的神经网络模型，及包括后处理优化与融合的全栈感知算法，能够输出准确的3D目标检测以及鲁棒的多传感器融合结果。
软件必须部署在芯片平台上运行。倪凯告诉「甲子光年」：“如果只做软件，就要适配不同的芯片平台，英伟达、高通、华为、地平线等市场主流芯片平台都要去做一遍。‘适配’只是一个简单的说法，其中包含了大量的工作，比如操作系统、中间件等。各种变量组合起来，基本上每做一个项目都是全新的，难以规模化复制。”
适配一款新的芯片平台，可能需要6个月甚至一年的时间。因此，禾多科技从2018年开始自研域控制器，把适配芯片的工作“前置”。
HoloArk是禾多科技基于地平线与德州仪器芯片、自研基础软件及中间件打造的标准化自动驾驶中央域控制器产品，是承载禾多科技「行泊一体」自动驾驶软件的「方舟」。HoloArk已规划了1.0~3.0不同算力方案产品，配套软件满足SOA（Service-Oriented Architecture，面向服务的架构），能灵活适配不同传感器融合方案，为主机厂商提供多种性价比方案。
最新消息显示，禾多科技自主研发的域控制器HoloArk已获得奇瑞等主机厂定点，将于2023年起实现量产上市。
禾多的自动驾驶方案可以做到软硬件解耦，既可以提供完整的域控制器，也可以单独提供软件方案，这也是主机厂越来越看重的能力。
未来，面向智能座舱丰富多元的应用场景，禾多还将通过软硬件一体联合设计，联通自动驾驶域和智能座舱域，实现“驾舱一体”的体验。
行泊一体、软硬一体、驾舱一体，禾多的产品迭代思路在消费者端的感受就是用户体验。倪凯认为，用户体验一定是在2025年之前决定自动驾驶系统是不是能够被消费者认可的关键，它是后面做数据迭代的基础。把场景打通，对功能做“减法”， 打造无缝自动驾驶的驾乘关系，在现阶段对行业的价值是更大的。
为了做好用户体验，禾多专门成立了「TeamU」团队，以追求更好自动驾驶用户体验作为工作核心。
自动驾驶是一个竞争激烈的赛道。倪凯认为，2025年将是一个关键的市场节点。2025年一个合格的自动驾驶公司应该达到百万台级的交付，以及百万平方公里的ODD（Operational Design Domain，设计运行域）覆盖，在这个阶段，最重要的是通过现有的自动驾驶系统提供给用户一个足够优秀的体验。2025年之后，通过数据驱动和自动驾驶系统的迭代，最主要的工作是将安全性全面提升。
“最终能拿大单的量产自动驾驶公司，可能不超过3家。禾多将会努力做到其中一家。”
