赛道混沌，留给大佬们加速撞线的窗口期，可能仅剩三年。
作者｜涂明
编辑｜赵健
“重新洗牌、价格战、窗口期仅剩三年、产业链合作模式变革、组织模式亟待变革......”
在近期举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，王传福、李想、李斌、余承东等一众“车圈”大佬围坐一起，共同探讨中国电动汽车的未来发展态势和竞争格局，我们可以从中窥见电动汽车行业发展的最新风向。
由于参与企业众多，「甲子光年」按照整车、自动驾驶、芯片、激光雷达四个版块，着重整理了部分代表性与会嘉宾的发言内容，具体如下。
一、新能源汽车下半场：快鱼吃慢鱼
1.比亚迪王传福：市场正在以天为单位调整
无论是销量还是收入，比亚迪都堪称是2022年的最大赢家。
最新数据，比亚迪新能源车3月销量达20.7万辆，第一个季度累计销量达55.2万辆，同比增长92.81%。比亚迪的第一季度累计销量比特斯拉高了13万辆，成为全球销冠。比亚迪去年营业收入为4240.61亿元，同比增长96.2%。实现归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%。
比亚迪董事长兼总裁王传福曾宣称，“比亚迪的目标是在今年年底前成为中国第一大汽车制造商。”
在本届百人会高层论坛中，王传福提出了两点建议：
第一，建议延长新能源汽车购置税减免政策到2025年，以此帮助稳定市场预期，促进市场发展；
第二，建议推进“多枪快充”的新能源汽车充电模式，该模式指“用两把枪或多把枪同时给一台车充电”。比亚迪在这个模式上拥有100多个专利，原意开放给行业免费使用。
王传福认为，当下中国新能源汽车市场正迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史性的临界点。“一季度的汽车市场已经反映出来这一变化”，市场正在以天为单位调整，我国汽车全面电动化的时间表在提前、进程在加速，比想象中的还要快。对此，“行业要有充分的预期和准备”。
他预测，今年国内新能源汽车销量可达850万~900万台。
这一过程，“对任何企业来说，都是危中有机，机中有危”，王传福呼吁同行“关注市场的微小变化，冷静思考、沉着应对”。
他认为，当下的行业喜忧参半，“喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争异常激烈”。这时的市场竞争“不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼”。
在大变革中，王传福认为，“企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策，三者缺一不可，只有这样，企业才有可能生存下来。”
2.蔚来李斌：去年亏就亏在研发上
蔚来2022年年报显示，其当年四季度录得67亿元的经营亏损，创下历史新高，亏损率由三季度的30%增长至42%。在去年的蔚来年会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾表示“现在的蔚来确实有些困难”。
而到了2023年，李斌称“今年的销售目标是翻倍”。按照去年全年销量12.24万辆计算，今年蔚来需要卖24.48万辆，平均每个月需要卖2.24万辆。而在今年1、2月份，蔚来月均销量为1万辆。
在本届电动汽车百人会上，李斌再次强调“整个行业的不确定性非常大”，“全行业都要做一些非常难的抉择”。在去年，蔚来以43.7万元的均价交付了12.2万台汽车，在30万以上的高端纯电市场，蔚来的市占率为54.8%，在40万元以上的市场，其份额则为75%。
李斌表示，“作为创业公司，我们没有资格停下来想太多”，为了赢得胜利，蔚来已经在三个方面做出改变，即增强核心技术研发、推进充换电基础设施建设和拓展全球市场。
李斌表示，蔚来去年的亏损，“主要赔在了研发上，我觉得这是一种投资”。目前，蔚来在美国、欧洲、中国已经建立了超过10处以上的研发中心，去年四季度，蔚来的研发投入接近40亿人民币，去年全年，蔚来的研发投入达到108亿人民币。
今年，蔚来将继续加大研发投入。李斌表示，“围绕智能电动汽车的全栈能力，从芯片、底层操作系统、材料到电芯，蔚来都要投入研发”。李斌认为这是蔚来从2015年开始的一个传统，“三电、三智、全铝车身，一直都是蔚来自己在做”。
关于充换电基础设施，李斌认为这是决定电动汽车用户使用体验的最重要因素。蔚来从2015年就定下来可充、可换、可升级的充换电服务体系，至目前，已安装了超过18万根充电桩和1.4万多根公共充电桩，充电桩是开放的，超80%的使用者非蔚来车主。
在全球范围内，蔚来还接入了超过一百万根第三方充电桩，并在全国部署了52条目的地加电路线，比如川藏线、珠峰大本营、漠河、新疆等，这种目的地加电路线今年还会布超过20多条。此外，蔚来已在全国建成1326座换电站，已在欧洲部署13座换电站。
目前，蔚来汽车已完成两千万次换电，其换电电量已占用户总用电量的60%，超过充电电量。李斌表示，预计到2025年，蔚来会全面建成九纵九横涵盖19大城市群的高速换电网络，到今年年底，蔚来会累计建成超过2300座换电站，新增一万根充电桩，坚决进行基础设施建设。
在全球市场，不久前，蔚来在法兰克福的NIO House刚刚开业。
3.理想李想：组织变革要到2025年才能实现完整结果
4月1日，理想汽车公布了上个月的销量，其3月份实现交付量为20823辆，同比增长88.7%，2月份实现销量为16624辆，整个第一季度累计销量为52584辆，同比增长65.8%。
此外，理想也创下造车新势力最快交付30万辆的纪录，时间是39个月。理想创始人、董事长兼CEO李想曾表示，“我们今年将挑战在30万元到50万元价格区间的全部豪华SUV市场拿下20%的市场份额。”
在此次电动汽车百人大会上，李想主要围绕汽车行业链条长、组织管理难度大、全栈自研难度高的问题能力进行了分享。
李想表示，从互联网到汽车行业，理想需要同时要变成四类不同的企业，能力需要涵盖软件应用、工业制造、服务网络、平台研发四面。而目前，理想已经在增程电动系统、智能座舱系统以及智能驾驶系统实现全栈自研。
李想表示，实现“四面开花”对组织能力要求很高，所以理想开始引入华为IPD矩阵型组织流程和组织管理方式。李想认为，通过转变成矩阵型组织，理想可以实现全局统筹，解决技术、平台和产品研发的协作问题，走出产品、供应链和交付的商业协同困境。
李想强调，“在这样的流程和组织结构下，我们开始培养出大量有经营意识的人，他们不仅仅会考虑怎样赚钱，也会全流程地控制成本”。这样的组织变革刚刚开始，“至少到2025年才能实现完整的结果”。
此外，随着人工智能大模型软件 2.0的到来，理想也做出了调整。比如在数据标注上，理想此前主要靠请很多外包公司进行标定，但使用大模型2.0进行自动化标定，效率是人的1000倍。
4.长安汽车王俊：汽车的供应链合作模式已在重塑
长安汽车是中国汽车产业中的老牌企业，从2017年开始向智能低碳出行科技公司转变，目前旗下有长安、深蓝、阿维塔三大品牌。
其中，深蓝是长安汽车独立运营的新能源汽车品牌，面向中高端纯电动汽车市场；阿维塔则聚合了长安汽车、华为、宁德时代三家所长。
当下，长安汽车正致力于推动自身汽车产线向智能制造转型。长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示：“此前长安汽车的生产线上大致需要1000多人，现在只需要100人，这个过程就是通过智能机器人的管理、大数据的管理以及工业互联网等技术，实现比人工操作质量更有保障，效率更高、成本更低的制造生产。”
除了传统机械制造业外，长安汽车在软件技术上也有布局，如其旗下的“诸葛智能”品牌，就致力于智能驾驶、智能交互与智慧生态。预计到2025年，长安汽车将陆续推出30余款智能网联全新产品。
在此次电动汽车百人会上，长安汽车总裁、党委副书记王俊表示，汽车的产业链、供应链将从原来链式的商业交换关系逐步转变为战略合作伙伴管理式关系，原来的整车厂统筹、零部件供应商分工的合作模式，也将变为零部件供应商和整车企业共同面对客户需求的新模式。
从资源体系的角度看，智能电动车也将带来大量的新生态合作需求，传统汽车公司、新势力整车企业，甚至ICT企业，都将在通讯、芯片、软件、地图等领域同台竞技。
在商业模式，汽车销售也将从一锤子买卖变成全生命周期的管理。随着“软件定义汽车”时代到来，一台车的成本也将从用户一次性承担全部成本，变成企业全生命周期提供服务价值。
此外，王俊认为，从全球竞争角度出发，中国新能源汽车当下已来到侧重规模效益的阶段。在这一阶段，新品牌有机会同老牌企业重新争夺定价权，他表示，本轮技术变革及其市场突破，将是中国品牌在未来10年内唯一可见的“换道超车机遇”。
长安汽车构建了6国10地的全球研发布局，成立了16个技术和产品研发中心，17家科技公司，超过14000余人的研发团队。在新能源领域，长安汽车实现了氢燃料电池系统、智能插混、原力电动三大新能源技术的量产应用。
在智能化方面，长安汽车实施了北斗天枢计划，已量产了远程智能泊车等26项智能化技术。
5.极氪安聪慧：预计在今年四季度进入欧洲市场
极氪汽车是吉利汽车旗下高端电动汽车品牌，主攻豪华电动车市场，目前共推出了极氪001、极氪009、极氪X三款车型。据悉，在2022年年底，极氪的估值就高达100亿美元左右。
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧曾透露，极氪已于去年12月底按保密基准向美国证券交易委员会递交可能进行IPO的注册声明草拟本，目前正在监管审核中。“后续，如果市场窗口时机适合，公司将择机进行公开递交，并努力完成上市。”
在本届电动汽车百人大会上，安聪慧梳理了极氪创立两年以来的成就。他表示，极氪自创立至今已累计交付超9.3万台汽车，首款车型极氪001平均订单金额超过33.6万元，豪华旗舰车型的极氪009平均订单金额达到52.7万元。
安聪慧介绍，吉利在全球布局方面，已通过威睿能源、亿咖通等产研一体机构以及天地一体化的前瞻科技生态，为极氪在三电、智能化等核心技术领域进行了底层赋能。此外，极氪汽车还创立了欧洲创新中心、欧洲设计中心等国际机构，现研发团队已达七千多人。
在全球制造方面，极氪打造了极氪智慧工厂，安聪慧表示，其一体化压铸技术国际领先，已在极氪009上全面使用。在架构方面，吉利以架构造车的先行理念，耗时五年打造了中国第一个拥有完全知识产权和原生纯电耗的浩瀚架构。极氪的全系车型均围绕这一架构设计。
此外，关于全球竞争，安聪慧表示，极氪已在去年成立了欧洲销售团队，预计在今年四季度正式进入欧洲发达国家市场。
6.零跑汽车朱江明：只有完全自研才能保证快速迭代
零跑汽车是继“蔚小理”之后第四家上市的造车新势力车企。
不久前，零跑汽车发布了其2022年财报。财报显示，公司实现营业收入123.85亿元，同比增加295.4%；净亏损51.09亿元，同比扩大79.52%。亏损并未换来销量的增长，今年1月，零跑交付量环比下降86.59%，2月则同比下降62.4%。
2020年时，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明曾提出“5年计划”，希望零跑汽车能在2023年进入新势力前三位，在2025年获得国内新能源汽车市场10%的市占率。
在本届电动汽车百人会上，朱江明主要围绕电动汽车产品的迭代与盈利问题进行了分享。
朱江明表示，智能电动汽车是一个电子产品，不能用看待传统汽车的眼光看待今天的智能电动汽车。比如，过去的汽车四到六年更新一代，而智能电动汽车迭代只需要两年。智能电动汽车60%-70%的成本都花在电池、电驱、电控、智能座舱等电子零部件上，按照电子行业规律，这一部分的降价空间巨大，且降价速度会很快。
朱江明认为，电动汽车产业来到赛事的下半场，拼的是智能座舱、智能驾驶和整车域控。按照摩尔定律，这些领域的芯片每两年迭代一次，这就要求车企也要跟随摩尔定律，每两年迭代一次座舱平台。这对车企的自研能力要求很高，只有完全自研才能保证快速迭代，如果用了Tier 1供应商的产品，则技术革新的速度将难以保证。
对于十年以后的电动汽车价格，朱江明表示，“售价五万元是完全有可能实现的，这种五万元指的不是便宜的微型车，而是像零跑C11一样的中大型SUV”。朱江明对自己的判断做了进一步解释，他表示，“十年后，电池的价格能轻松的做到‘减半’，电驱重量可减少到50kg，价格降到四千元以内，再算上智能座舱等部件，价格大幅下降完全可能。”
朱江明因此提出，未来的电动汽车市场，“汽车的迭代和降价速度一定比燃油车快得多，赶不上这个更新周期，就会落伍”。
对零跑来说，他们的发展速度是五年迭代三次，2019年推出第一代分布式电气电子架构，2021年推出与集中式电气电子架构，在今年9月，零跑预计发布新的中央式电气电子架构，“就是把智能座舱、中央域控、功放、ADAS等都集中到一个盒子里”，集中度更高。
7.广汽埃安席忠民：今年销量冲击60万辆
广汽埃安是广汽集团旗下独立的新能源汽车企业，根据近日披露的中国新能源汽车市场3月销售情况，广汽埃安的汽车销量仅次于比亚迪，达到了40016辆，高于特斯拉、理想汽车等。
此前，广汽埃安的新车——AH8车型，系与华为联手打造的中大型智能纯电SUV，计划于今年年底前量产。但在3月27日，广汽集团宣布，广汽埃安AH8项目由“与华为联合开发变更为自主开发”，变更后华为还将作为埃安的重要供应商参与车型开发。此外，项目投资由9.25亿元增至12.33亿元，增加资金全部由广汽埃安自筹解决。
这种转变是车企与Tier 1供应商合作关系变化的缩影。在本届电动汽车百人会上，广汽埃安副总经理席忠民表示，未来电动汽车市场的竞争，拼的是综合能力，包括：研发维度的快速迭代能力，智造维度的工厂快速布局、大规模生产、短周期低成本交付能力，产业链的自主稳定可控能力，自主的用户运营和服务能力，以及高效的组织体制建设能力。
关于电动汽车市场未来的格局，席忠民表示，“在未来五年内，新能源赛道的马太效应会越发显现，市场分化不断加剧，最后可能产生3-5家头部聚集的企业”，现在新能源赛道上都在谈科技，谈自动驾驶、座舱、底盘，广汽埃安将之总结为“科技+成本”“产品+生态”的竞争。
席忠民进一步补充，“新科技的产生往往成本比较高，因此成本与可持续经营是下一阶段竞争的关键”，而降低成本需要规模化，在规模化中，“科技+成本”的力量才能体现，而在此之后，产品的竞争将变成“产品+生态”的竞争。
关于广汽埃安的发展目标，席忠民表示“今年我们的销量目标是冲击60万。”
此外，席忠民建议，希望政府出台政策控制原材料价格，帮助解决芯片的“卡脖子”问题，继续在自动驾驶赛道上多给予技术或者政策补贴和支持，来助力企业解决自动驾驶技术的瓶颈。
8.赛力斯许林：今年是新能源车市的分水岭
赛力斯汽车是车圈内同华为合作最为紧密的汽车企业之一，在华为智选车模式下，其与华为联手打造了问界(AITO)品牌，发展速度非常迅猛。
不久前，赛力斯公布了其3月产销快报，报告显示，赛力斯集团旗下所有新能源汽车品牌3月累计销量为8511辆，同比增长14.23%，其中，赛力斯品牌新能源汽车总销量达3679辆，同比增长16.42%。
此次问界系列汽车的销量未单独披露，但按照过往数据，问界汽车销量应基本等同于赛力斯品牌新能源汽车销量。
华为与赛力斯的合作在最近引发舆论热议，3月初，问界品牌原本“AITO问界”的标识悄然更改为“HUAWEI问界”，业内一度猜测这是“华为下场造车”的前兆。而近日，华为创始人、董事长任正非署名发布决策公告，再次强调“华为不造车”，有效期为5年，并强调“不能让华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”。
针对社会对赛力斯与华为合作模式的关注，在本届电动汽车百人会上，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林为华为喊冤，“华为没有造车，是在和我们做联合开发”，他表示，“AITO问界的合作模式是真正由赛力斯主导，华为是深度赋能，我们联合设计、联合开发、联合质量控制并联合营销。”
此外，针对电动汽车市场的发展趋势，许林表示，“2023年新能源车市将迎来关键的分水岭”，增速放缓，竞争加剧，汽车价格跳水是核心特征。
许林认为，未来电动汽车市场决胜的关键在于智能座舱、智能网联、自动驾驶和用户特性的打造上。在技术路线上，赛力斯将坚持增程技术路线。通过过去三年的努力，赛力斯增程技术路线已经从1.0进入到3.0。
9.阿维塔陈卓：卷产品力，但不轻易卷价格
阿维塔是长安汽车、华为、宁德时代联手打造的智能电动汽车品牌，该品牌的定位是“人类的情感智能出行伙伴”。目前，阿维塔共推出了阿维塔11双电机版和单电机版两款大众化产品，同时还有一款阿维塔011限量5000台。
在上月底，阿维塔披露了汽车销售数据，数据显示，在30万元以上中国高端纯电SUV上险量（3月1日-3月26日）排名中，阿维塔11以1673辆的成绩夺得冠军。
在当下的汽车圈，打价格战似乎已是常态。但在本届电动汽车百人会上，阿维塔科技高级执行副总裁陈卓明确表示“阿维塔不会轻易去做价格的竞争，但会把产品力卷到极致”，底层逻辑是坚定自己高端的品牌定位。
陈卓表示，产品力的卷体现为阿维塔汽车“入门即标配、标配即满配”的设计理念，一台入门级别的阿维塔车型也标配了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、3颗超声波雷达、13颗摄像头。陈卓进一步解释，“这种产品定位背后考虑到核心点，是阿维塔未来对这套体系可承载、可进化能力的规划。”
陈卓强调，阿维塔的用户是极度尝鲜的科技潮人，他们追求体验到一流的科技成果，所以阿维塔必须在前端硬件上留下充分的升级空间，以满足用户的需求。
二、辅助驾驶迎来“冲量”时刻
1.华为余承东：做生态品牌，坚持与车厂深度卷入
过去，华为一直秉持“不造车”的理念，为汽车赋能，并打造出零部件供应模式、Hi模式和华为智选车三大赋能方式。前段时间，华为与赛里斯合作的品牌“AITO问界”改名为“HUAWEI问界”，引发行业热议，行业一度猜测“华为不造车的时代要结束了”。
不久后，华为创始人任正非明确表示“华为不造车”，并且也不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。
在本届电动汽车百人会上，华为董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东针对市场猜测予以回应，称华为并没有造车，只是想成立“HUAWEI问界”的生态品牌。余承东表示，“每一个独立的品牌，对华为的营销、服务、零售而言很困难，投入成本也会增加，所以希望有一个生态品牌，一个共同的元素。”
余承东进一步解释，过去，“我们想成为车这个领域的零部件、Tier1供应商，成为博世或大陆”，但在今天这个时代，华为做不到，因为“华为做的不是刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云、芯片等软的东西，做的是智能化增量”，很难标准化销售，只能“跟车厂深度地卷入”。
所以，“如果我们只是提供了技术，做出来的车并不一定能卖得掉”，所以华为推行了智选车模式，不仅提供技术，还提供华为To C转型的经验。“在‘问界’品牌前加‘HUAWEI’也是为了提升品牌辨识度，否则华为赋能的企业都是独立品牌，消费者很难分辨，对华为来说品牌构架压力太大。”
余承东还举了个例子，他说，采用HI模式，“之前有三家厂商跟我们合作，现在基本上只剩长安的阿维塔了。我们只提供技术，做出来的车并不一定能取得商业上的成功，因为外观、内饰、产品的定义，如果不是很有竞争力，可能是卖不掉的。”
余承东还真对任正非的公告做出了回应，他说，“把‘HUAWEI’标志加上去以后，我们公司有些领导有不同的意见，因此我们又出了个文件，把“HUAWEI”给取消掉。实际上本质没有改变，还是想做生态品牌。”
此外，余承东还提到了理想正在推行的IPD管理革新，称“这是我们从IBM花了巨大代价引用过来的”，华为以此赋能车企，“华为合作的车企，质量管理体系得到了数量级优化”。
余承东表示，为了保持华为赋能模式的优势，华为“在车业务领域每年的投入差不多有100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了一万”。其中，投入最大的是智能驾驶，在这个月底上海车展上，华为会发布搭载了去高精地图智能驾驶技术的新车。
其次是智能座舱，华为能把Harmony OS在终端上积累的能力转移到车机领域，还有智能网联，以及软件定义汽车，在这三个领域，华为的目标是“能够做到世界第一”。
此外，华为还追求自主可控，他们为车打造了三大系统，一是车控的VOS，二是智驾领，三是智能座舱。华为用这三大系统“把整个车的操作系统完全解决”。余承东还呼吁，希望能在算法、芯片上培养国内的产业链“因为车的体积大，对半导体的工艺要求不高，可以更好地让车里所有的芯片实现真正的国产化替代与自主可控。”
2.百度李震宇：未来三年是智能驾驶行业的窗口期
百度的阿波罗（Apollo）智能驾驶系统是国内最早的自动驾驶解决方案，2021年时，百度曾发布报告，称其ADAS方案已经走向量产，robotaxi技术也是业内领先，百度从此进入新发展阶段。
当下，百度的智能驾驶事业仍然兵分两路，一路主打ADAS量产，去年底，百度推出了ANP3.0系统(Apollo Navigation Pilot 3.0），该系统将停车场、城市道路、高速公路三域融通，是基于百度L4技术衍生出的高阶辅助驾驶产品；一路依然剑指L4，百度的萝卜快跑无人车队专车数量在武汉已超百辆。
在本届电动汽车百人会上，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇从自动驾驶技术、大模型、人车关系、智能网联等方面，阐述了百度对自动驾驶的最新见解。
李震宇首先对未来电动汽车市场的发展态势进行了判断。他表示，2021年，汽车电动化渗透率超过15%，完成了电气化的“跨沟”；而到2026年，高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，完成智能化的“跨沟”。届时，智能驾驶市场的发展将会引起汽车产业新一轮洗牌，这一点已是业界共识，未来三年是关键的窗口期，百度认为，AI将是决胜的关键。
回顾过去一年，李震宇认为智能汽车领域最大的变化发生在无人驾驶领域。在中国复杂城市道路场景中，无人驾驶在去年实现了真正的落地，北京、武汉、重庆、上海等城市已陆续开始了全无人的测试和运营。比如百度的萝卜快跑，它在武汉的全无人车队已经超过一百辆，占该区域专车数量的1/3。
李震宇表示，无人驾驶从0到1，百度走了9年，但从1到100，百度只用了几个月。
此外，在AI技术上，百度目前已经实现了从基于规则到基于自学习的算法范式变革。百度的无人车因此能更加聪明地处理复杂的场景，车辆的运营范围因此大幅拓展。在过去半年，百度萝卜快跑车队在武汉的可运营区域已从13平方公里扩展到530平方公里，覆盖的人口已经超过了150万人。
李震宇还提到，围绕百度“文心一言”语言大模型，百度智能汽车的想象空间会更大。比如用文心一言赋能智能座舱，为每辆汽车配置虚拟人，令车辆都能拥有一个全能助理。在这个过程中，用户与车企的距离也会缩短，用户和品牌之间的关系将更为紧密，借助AI技术，一对一的专属服务成为可能。
李震宇认为，在未来，每个车企都要迅速建立工程师技术团队，帮助车企深刻理解汽车场景下的人机交互，为用户提供千人千面的差异化服务。
最后，关于智能网联，李震宇表示，“单车智能好比是车灯，网联赋能好比是路灯，车灯和路灯相辅相成的单车智能+网联赋能方案，就是车、路、城融合发展终局。”当下，全国已有多地正在进行车路城融合的高级别自动驾驶示范，如北京亦庄的高级别自动驾驶示范区、广州黄埔的智能交通运营商模式试点、上海嘉定的“车、路、云”协同服务集群、湖北武汉的L3级别的智能网联示范区等等。
李震宇认为，上述尝试将显著改善大城市交通拥堵问题。
3.拿森陶喆：打破线控底盘的外资巨头垄断
拿森汽车电子成立于2016年，是一家专注于汽车线控底盘核心技术研发的科技企业，聚焦智能驾驶和新能源汽车领域。其产品覆盖智能制动系统、电子稳定控制系统、智能转向系统、自动驾驶L3/L4等级线控底盘解决方案等。
目前，拿森已与长安、长城、广汽等整车企业取得定点合作，但其在底盘电子控制系统领域市占率不高，与博世、大陆等老牌供应商有明显差距，尚处在小规模量产上车阶段。
在本届电动汽车百人会上，上海拿森汽车电子创始人兼CEO陶喆主要围绕自动驾驶行业的发展现状、线控底盘的发展趋势以及拿森的创新实践三个点进行分享。
陶喆表示，汽车智能化共涉及感知、决策、控制三个方面，拿森聚焦的线控底盘处在感知和决策两方面的交汇点上。目前，线控底盘还处在被博世、大陆、采埃孚这三个外资巨头垄断的阶段，在这个赛道，中国是被“卡脖子”的。
“卡脖子”的主要原因是安全性难保障。线控底盘在汽车领域属于安全件，功能安全等级很高，供应商的产品要从各个环节避免万无一失，产品才能销售，所以难度很大。
陶喆认为，线控底盘的研发难点在于要保障产品的冗余性与安全性，为了实现冗余和安全，企业需要把整个车辆的子系统、子模块统筹起来，找到最安全解法，这个逻辑是线控底盘赛道的核心。
目前，拿森在杭州萧山建有全自动制造工厂，线控底盘的年产能可达300万套。陶喆表示，“无论是现在的L2，还是未来的L3、L4，我们都有完整的产品规划”，今年，拿森的集成式线控自动解决方案已经量产，明年和后年，拿森还会量产负责“转向”的L2~L4解决方案。
关于整车企业与Tier 1的合作模式，陶喆表示，更多整车厂的控制器都是买供应商的，即黑盒模式。在此模式下，整车厂一般难以将控制器整合起来，因为供应链不稳定，整合成本也高，整车厂的保供难度也随之增大。而拿森未来的发展方向，就是把转向、制动、悬挂等各个自动控制模块全部集成在一起，这是拿森的创新之处。
4.东软睿驰曹斌：行业需构建汽车操作系统新生态
东软睿驰是东软集团旗下独立运营的子公司，致力于为车企提供汽车平台与关键技术，目前的主要产品包括汽车基础软件、辅助驾驶和自动驾驶、车云一体软件及服务等。
在此次电动汽车百人会上，东软睿驰总经理曹斌围绕如何构建“广义”与“狭义”兼容的汽车操作系统新生态这一话题进行分享。
曹斌认为，操作系统的本质是为应用开发创造一个合适的环境。成功的操作系统，大都是在产业变革时期，优先解决应用开发的难题，从而在短时间内被广泛使用，从而确立领先优势。
对于当下的产业环境，曹斌判断，“随着芯片和软件的驱动下，汽车产业正在经历前所未有的变革”。在这场变革中，车企向E/E架构转型发展，行业走向多域融合的新阶段，基于SOA架构的域控制器逐步量产落地，这些变化都也导致软件开发规模空前膨胀，软件开发面临技术复杂度高、开发模式新、开发周期短等多维度挑战。
基于以上背景，曹斌指出，“全新应用框架需要起到‘承上启下’的作用”，即“向上，支持本土车企智能化创新，向下，与芯片企业合作，形成国产操作系统+国产芯片的组合方案”。
围绕上述思路，当下，东软睿驰已经与中兴通讯、芯驰科技三方联合打造了全国产化车控平台解决方案，该方案基于芯驰的X9、G9、V9、E3系列芯片，中兴通讯的微内核OS、Hypervisor、Safety Linux系列车用操作系统以及东软睿驰的NeuSAR 设计而成。
三、自动驾驶芯片竞赛
1.地平线余凯：L3十年后也未必真正实现
地平线是国内专注于自动驾驶的AI芯片独角兽，成立于2015年。成立八年间，地平线已经发布过征程2、征程3、征程5共3个系列的芯片产品。
在上个月地平线征程5的首发NOA试驾会上，地平线副总裁余轶南曾表示，“征程5是国内唯一规模化量产的百TOPS大算力芯片，它的量产上车是地平线的里程碑式节点。”
在本届电动汽车百人会上，地平线创始人&CEO余凯分享了地平线对于自动驾驶当下及未来发展的思考。
余凯认为，随着人工智能技术的发展，海量计算带来的能耗、散热问题愈发需要被重视。对OpenAI来说，ChatGPT是在云端计算，能量供给充分、散热系统合理。但如果场景变到车上，只能依赖车端散热，依赖动力电池供给电力，“挑战将会非常巨大”。
所以余凯认为，“自动驾驶不能用那么大的模型、那么大的计算”，所以在ChatGPT大火的当下，无论是Google、Waymo还是Cruise，都迟迟没有推动L4级自动驾驶产品的商业化。
余凯还呼吁智能驾驶行业回归用户价值，他表示，“用户未必真的需要无人驾驶，我们的调查数据显示，87%的用户真正要的是驾驶过程中那种轻松感”，而实现这种轻松感，“不需要真正的无人驾驶，从高级辅助驾驶开始就可以做到”。
余凯表示，他想跟大家分享的核心，是希望“大家不要太焦虑，因为行业发展没那么快”，他认为行业到2025年真正要做的就是在合理性价比上把高速、环线等封闭道路场景下的NOA自动驾驶“做到如丝般顺滑”。
关于地平线，余凯分享了他们在过去一年的商业化进展。目前，前装定点的车型多达120多款，全年共有接近300万片车规级自动驾驶芯片出货。地平线的征程5芯片现在成了业内仅有的已经量产、算力超过100T的两款芯片之一。地平线还与理想汽车合作，L8、L7两款车型的芯片，去年11月份就已经开始交付。
在去年的L2+高级辅助驾驶市场，地平线的市场占有率达到了49%，与英伟达一起，合占整个市场95%的份额。未来，地平线将用更大的数据、更大的模型来无监督的推动自动驾驶算法迭代，同时，在生态上，地平线致力于打造一个开放的、无边界的软件生态，地平线希望在软件、硬件域控等方方面面，打造全方位的智能驾驶计算生态。
对于L3能否实现，余凯较为悲观，他表示“十年以后都未必能真实现”，因为这涉及到安全问题与事故责任认定问题。但在专用道路上，余凯认为无人驾驶是可以实现的，这需要“专用道路上全部的车都是自动驾驶的”。
2.黑芝麻智能杨宇欣：本月内发布创新性产品
黑芝麻智能成立于2016年，是车规级自动驾驶和平台研发企业，专注于大算力计算芯片与平台等技术的研发，能提供完整的自动驾驶、车路协同解决方案。
在此次电动汽车百人会上，谈到自动驾驶的行业风向，黑芝麻智能CMO杨宇欣表示，“风向变了”。他说，2023年以前，行业侧重的是芯片性能，是芯片能有多少T的算力。而当下，大家看中的则是性价比与规模化。如今，整车企业面临降价压力，“成本压力已经传到到上游”，所以对芯片厂商来说，如何提升量产能力，如何降本至关重要。
谈到性价比，杨宇欣表示，黑芝麻已经能够将行泊一体的BOM成本控制在3000块钱，这个价位下，黑芝麻芯片的算力可以支持50到100T，且成本还有下探空间。黑芝麻的成本优化能力可以帮助车企解决他们的成本压力。
四、激光雷达价格还需继续下探
1.一径科技石拓：行业2025年才可能迎来拐点
一径科技是全固态激光雷达解决方案提供商，成立于2017年，其产品主要应用在智能汽车、机器人、智慧城市等人工智能落地领域。目前，该公司正专注于推动长短距全系列车规级前装量产激光雷达产品的研发、迭代与量产，合作伙伴包括上汽、元戎启行、mobileye、东风、陕汽、赢彻科技、京东、文远知行、三一等。
在此次电动汽车百人会上，一径科技创始人兼CEO石拓对激光雷达行业的发展趋势做了一系列判断，他表示，“激光雷达还要更长时间的上车适配，2025年是行业爆发拐点”。
石拓进一步分析，“2022年是激光雷达上车元年，但目前价格较高，贵的在万元级别，还有一些激光雷达在三千左右级别，所以只能配适高端车型”，如何下探到更低价位是“全行业都在探索的方向”，最终的降本目标是“让20万元及以下的汽车也能够消费得起激光雷达”。
贵会带来很多问题，比如增大配适难度。对于供应商来说，激光雷达没有成为一个标配就意味着供应商要在算法端做高配和低配的区别，低配需要在毫米波雷达上做大量的工作，高配又要针对激光雷达做算法的适配，这会带来很多工作上的浪费。
此外，降本也是个难题，“今年行业的降价潮对主机厂造成了很大的压力，很多主机厂今年的整车降本目标可能是在25%甚至更高，还有些主机厂希望将激光雷达甚至自动驾驶的整个系统降本达到50%，这对以激光雷达为代表的传感器行业来说是一个比较大的降本压力。”
关于技术路径问题，石拓认为，相比于摄像头和毫米波雷达，激光雷达确实有不可替代的优势，但是问题在于，普通消费者很难将激光雷达性能好坏和驾乘体验好坏直接关联起来，付费意愿是个问题，消费者是否真的能因为激光雷达的技术进步而享受到便利，也是个问题。
2.图达通鲍君威：已经交付超7万台激光雷达
图达通是激光雷达提供商，公司成立于2016年，在硅谷、苏州和上海设有研发中心，在宁波和苏州拥有高度工业化的车规级激光雷达制造基地。
它的激光雷达解决方案——超远距激光雷达猎鹰 (Falcon) 已于2022年作为蔚来ET7、 ES7及ET5的Aquila超感系统标配量产交付。截至2022年底，图达通已经交付超70,000台高性能激光雷达。
在电动汽车百人会上，图达通CEO鲍君威表示，“激光雷达对汽车智能化至关重要，高性能激光雷达拥有高精度远距离探测优势，其最高角分辨率0.05°×0.05°，最远探测距离达500米，对典型小目标探测距离超过120米，这不仅意味着更高的性能，还代表着更强大的安全冗余，为自动驾驶提供更多一份安全保障。”
鲍君威强调“对于任何车辆，安全永远是标配，L2辅助驾驶的安全性不能因为责任方是驾驶员就减配，高性能激光雷达将持续守护驾乘安全。”
去年，黑芝麻已经宣布与包括跟江淮、吉利、东风汽车等企业的量产合作，在国内获得了接近20家车企的定点。杨宇欣表示，黑芝麻已经走过了从0到1的阶段，目前要实现从1到100的跨越。
最后，杨宇欣透露，黑芝麻计划于4月份发布其创新性产品，该产品原本计划于去年年底发布，其研发时长已达24个月，杨宇欣称黑芝麻对这款产品“投入很大”。
3.芯驰张强：预计今年出货量超500万片
芯驰科技成立于2018年，专注于提供高性能、高可靠的车规芯片，产品覆盖智能座舱、智能驾驶、网关和MCU四个领域，在上海、北京、南京、深圳、大连拥有研发中心。
在此次电动汽车百人会上，芯驰科技董事长张强主要介绍了芯驰在过去一年发展的情况和产品布局。
芯驰科技的产品主打“四芯合一”，即做智能座舱的“舱之芯”X9，做ADAS智能驾驶的“驾之芯”V9，做高功能安全域控的“控之芯”E3，以及做中央网关和服务型网关系统的“网之芯”G9。
在过去的几年中，芯驰有超过260家客户、100多个定点和量产，出货量超过百万片。张强表示，芯驰将在2023年达到500万片以上的出货量。目前，其量产产品的客户主要为上汽、长安、奇瑞、东风、比亚迪，今年新拓客户为日产、本田，2025年会与大众合作，还会上车新造车势力。
4.后摩智能吴强：算力、功耗和成本是车端智能的痛点
后摩智能创立于2020年底，是专注于存算一体技术的大算力AI芯片公司，致力于突破智能计算芯片性能及功耗瓶颈。其提供的大算力、低功耗、高能效比芯片及解决方案，可应用于智能驾驶、泛机器人等边缘端，以及云端推理场景。
在此次电动汽车百人会上，后摩智能创始人兼CEO吴强就“如何解决汽车智能化所面临的算力、功耗和成本痛点”问题进行了分享。
吴强认为，随着AI大模型的留下，AI算力需求呈爆发式增长，算力瓶颈问题愈加显著。而以智能驾驶为代表的边缘端应用场景，除了对芯片高算力的需求，高功耗与高成本也是亟需解决的问题。后摩智能选择用存算一体来重构智能驾驶芯片，既能增加数据处理速度，又能极大降低数据传输延迟，从而使芯片能效比得到提升。
吴强同时强调，存算一体作为后摩尔时代的新技术，带来的另一个优势是它对先进制程的依赖相对较弱。在极端的情况下，即使使用 28nm 或者 40nm 这样的成熟工艺，依然可以做出从性能到功耗媲美 7nm 工艺的产品，这对实现芯片自主可控至关重要。
目前，后摩智能已与新石器无人车、环宇智行等行业领先的自动驾驶企业展开全方位的合作。
最后，吴强透露：“后摩智能首款量产级的存算一体智能驾驶芯片将于5月发布，这是一款物理算力超过百TOPS 的AI芯片。很多业内人士也预测，2023年是存算一体商业落地的元年，希望后摩智能成为存算一体大算力芯片商用落地的引领者。”
