最近国家领导人欧洲访问，走访欧洲的大众，宝马，奔驰这三家汽车并签署了相关合作协议和意向书，或许会给大众等德国汽车企业在中国的投资经营带来稳定和增量机会。
最近恰好德企大众集团举行了其投资日，所以本文将根据投资日等信息整理分享大众集团到2030年的一些财务指标，产品技术，以及关于中国等主要市场的战略。
文章主要分以下部分：
- 关于财务数据，相比销量更关注价值以及盈利。
- 关于产品技术，重点是架构，电池，软件。
- 关于地区战略，中国外资品牌第一，车企前三。
希望能给大家带来一些信息和观点，文末有小调查，看看大家对于“大众是否能在国内实现汽车外资第一，中国前三的体量目标”的预测。
财务数据，价值胜过销量
任何战略和数据都脱离不了环境指标，大众认为当前的汽车商业环境有如下挑战：
- 经济不稳定
- 从全球化走向了区域化
- 电动化和数字化正在变革汽车工业
- 新势力以及竞争对手
总的来说汽车行业是一个急剧变化革新的行业，对于传统的巨头们来说，集团的庞大复杂，技术革新以及需要超强的投资密度都是巨大的挑战。外加各种大环境的因素，所以对于公司的数据指标，大众表示价值超过销量，将优先考虑可持续价值创造，而不是纯粹的数量增长。所以这次大众集团这次的数据KPI主要为营业利润，现金流等。
2022年单大众Core系列例如大众，斯科达等品牌旗下车型，营业额大约是1140亿欧元，折合人民币将近9000亿，合计为1/5的2022年上海全年GDP，其中大约1/3营业额来自于中国。
2022年大众集团的RoS销售回报，营业利润/净销售额的比值为3.6%，显然大众集团对于这个RoS不太满意，所以定义目标是2026年6.5%，2027年大约8%，2023年高于8%，目标范围是9%与11%之间。
另外一个指标是纯电车型全球的渗透率，大众集团2022年大约是8%，2027年的目标大约35%，2030年超过50%。
在大众集团下面，大众将12个品牌划分为四个品牌事业群：
- Core也就是核心走量品牌，包括大众，斯科达以及即将通过大众安徽引入国内的西雅特Cupra
- Progressive进取品牌，包括了奥迪，宾利，兰博基尼，杜卡迪
- Sport Luxury品牌，就是保时捷了
- 卡车品牌，SCANIA,MAN这些都在国内存在感较弱，NAVISTAR就是大众收购的美国公司，大众规划在北美的皮卡和中大型SUV Scout应该在这个业务区间。
另外一个值得关注的数据是大众在各个细分车型里的纯电车型渗透率，对于Core品牌2030年渗透率50%，但是对于豪华车型渗透率高达75%，另外保时捷也将80%，但大众注释了在中国可能包括了插电混合动力。
关于软件以及电池的营业回报数据，到2030年电池的年营业额超过200亿欧元，合计超过1500亿人民币，CARIAD的软件营业额超过40亿欧元，超过300亿人民币。两项业务的未来的利润率都超过10%。
PowerCo的电池业务在2029年开始盈利，2030年开始有现金流，软件业务2027年开始盈利，2028年产生现金流。
当然需要盈利还必须投资，大众表示，未来五年，大众汽车集团将投资1800亿欧元，主要用于技术、战略领域和地区。中期来看，在逐步取消燃油发动机技术投资后，集团整体投资比例将在2027年降至11%以下，到2030年降至9%左右。
产品技术，重点是架构，电池，软件
大众汽车的产品技术优势一直是其巨大销量体量下的平台模块化，但是在变革时代，这些都需要改变，改革巨大的复杂性，庞大组织的延迟，都让这个大象跳舞缺少需要的速度和敏捷。
所以，大众在产品技术上的管理策略是“Fostering entrepreneurship & faster decision-making”讲究的是企业家精神以及快速决定机制，对于国内来讲应该是可以理解为本地决策可以自主和更快了。
在技术落地方面，大众集团将电动以及数字时代的汽车核心技术归结为：架构，电池，软件，出行四个方面。
在整车平台架构（物理以及机械）方面，大众燃油车业务有4个架构，分别为MQB,MLB,MSB,NSP,未来这些架构将不会进行升级和再开发。电动车业务目前有3个架构，分别为MEB也就是当前ID家族所在的电动车原生架构，E-tron架构奥迪系列e-tron的架构，这个架构可以认为是油改电。另外就是最新豪华车型e-tron GT所在的超豪华车型J1架构，可以认为是PPE架构的探索。
到2024年开始，电动车业务将只有PPE平台架构，用于生产豪华车型，MEB将升级成MEB+,主要升级的点为:
- 驱动方面，单电机最大功率增加70kw，单个电机支持驱动功率从110-290kw
- 充电方面，充电10-80%大约20分钟相比上一代MEB提升15分钟。
- 自动驾驶方面，对于自动驾驶的支持，当前的MEB仅仅支持L2+,未来MEB+将支持到L2++，那么这里在国内显然就是Rush Hour Pilot采用国内华为，大疆等国内供应链提供的智能驾驶方案。至于L2+到L2++多了一个+，+了什么？我理解是加了领航辅助《浅谈高阶智能驾驶-领航辅助的技术与发展》，当然大众这个项目叫Rush Hour Pilot，可能会和当前的领航辅助有些变化？或者更加专注于堵车的城市场景抑或是类似于奔驰的60km/h以下的L3？
电池，由于在电动汽车里占据成本高达1/3甚至1/2，所以是任何主机厂不得不考虑的问题，我们之前文章《详解福特电气化智能化战略：降本增效，电池保供，智能化软件定义汽车》分享了福特到2030年的电池需求是240GWh，而大众汽车的需求将近是福特的2倍，超过450GWh。
大众对电池供应链的管控采取的是：
- 统一电芯，这个之前文章《大众电池系统解决方案以及未来趋势》，凭借大众汽车的量，大众通过这个方式可以管控供应链和成本。
- 地区采购策略，地缘政治以及逆全球化接下来是主旋律，例如中美电池补贴以及特殊的安全法规决定了需要采用地区采购策略来应对。
- 一半自产一半外采，在欧洲和北美将依赖大众电池子公司PowerCo的3个工厂实现大约200GWh的产量，其他通过外部采购，显然在中国是通过本土供应链采购。
- 垂直整合，电池最大的成本主要来自于原材料，大约75%左右为原材料成本。大众垂直整合主要采取金融对冲，长周期协议，投资以及合伙三种方式进行垂直整合。
软件，重组并加强与领先品牌的联系。加速电子电气架构E³ 1.2（了解大众电子电气架构E³ 点击《大众通往VW.OS的三步电子架构以及其MEB ID系列智能化不满意的背后》）的落地，结构性专注于E³ 2.0 软件定义汽车，加强软件技术合作。
对于电子电气架构，CARIAD主要是对E³ 1.1全生命周期管理，E³ 1.2架构的落地，E³ 2.0 new的开发。对于E³ 2.0的开发是大众CEO Oliver Blume亲自挂帅，每个品牌的首车型都有项目负责人。对于软件和电子电气架构大众CARIAD肯定是合作开放的方式进行。
软件电子电气方面，大众在全球方面，与哈曼早在2019年就签署协议对软件App方面进行合作，与博世和Mobileye在智能驾驶方面合作，与高通在芯片方面合作。在中国与地平线在智能驾驶方面合作，与中科创达在车联网以及娱乐系统方面进行合作。
地区战略，中国外资第一
大众汽车集团将主要地区划分为中国，北美，欧洲三个核心地区，还有其他海外地区。当然这也是很多国际大型企业的划分方法，地缘化的兴起，这种划分可能背后更多是各类产业政策以及法规。
在中国
- 国际品牌第一，中国市场前三。
- 定制化的智能网联产品。
- 中期（至2027年）营业利润大于25亿欧元，大约为200亿人民币，如果没猜错OP的意思是Operting Profit。
大众在国内应该是常年第一的国际品牌，大众喊出国内国外品牌前三也算是感觉到压力以及清楚的认知。
在北美
北美作为全球汽车最大的市场之一，对于大众来讲一直是个痛。首先大众品牌汽车大都是轿车和紧凑中小SUV，但在北美大家喜欢的都是中大型皮卡以及SUV。
所以，大众表示在北美有很大的潜力。大概2021年，大众集团的一家子公司收购了北美的农用机械公司Navistar 以及其经典皮卡和SUV Scout 商标。大概在2026年投产全新电动皮卡Scout。从上图可以看出，大众对Scout品牌寄予厚望。
大众在北美也是充分挖掘北美硅谷软件和计算云的优势，同时在电池方面也是进行本土化毕竟北美也开始本土补贴。
在欧洲，肯定不用说的，大本营。但在欧洲，大众认为当前其欧洲的产量应该是超过了需求产量，所以目前欧洲其正在降低产能实现供求平衡。
共计工厂产能降低10%，主要燃油车产能降低更多用于填补电动车产能。
最后
大众集团计划在未来几个月将为每个品牌单独举办资本市场日，来介绍和细分这些目标。我们将会进行跟踪和了解分享。
文章来源：Vehicle
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