福特最近在国内国外上头条都挺多，在北美作为首家老牌车企宣布将在2025年开始将采用转接头支持接入特斯拉超充站，国内更不用说了，在我们发表《北美汽车巨头通用和福特的冰火两重天》之后开启了裁员模式。但这些头条是不是说明福特不行了？显然不是，福特作为百年品牌经历的变革和危机恐怕比不少新势力的销量还多，最近福特举行了其投资日，在投资日上福特透露了：
- 如何从产品端和运营端降本增效？
- 如何制定电池供应链策略和电气化战略？
- 如何做好软件定义汽车？
- 如何走好智能驾驶这步棋？
回想过去一年中国车市的状况，今年上半年价格战让大家迫切想如何降本增效，如何稳定电池供应链；智能驾驶遇冷的情况下，让大家思考如何做出低成本高体验的智驾产品；都在想从汽车整个生命周期赚钱，软件定义汽车如何实施。
而福特投资日上透露的这些点，同样是当前国内不管新老势力都值得思考的话题，所以本文基于福特投资日分享以上信息，希望给大家带来一些观点，信息，如果有些启发就太好了。
1，前言
我们之前福特的相关文章就分享过，福特在迎战电气化时代，从公司层面将其业务拆分成三块去单独计算绩效，三块业务分布是：
- Ford Blue，也就是传统燃油乘用车业务。
- Ford Model e，纯电乘用车业务。
- Ford Pro，商用车Van业务，此项业务Jim farley 表示对手十年都难以追上。
三块基础业务模块然后结合Ford+方法概念来加速盈利，例如以下：
- 加快使用低资本衍生品，这个其实目前很多传统品牌在用，可以基于量产版本的特殊版本车辆或者衍生品牌，下文会有举例。
- 简化产品，这个是个永恒的话题，我很早之前文章《整车架构平台核心-大道至简(Complexity Reduction)五步骤》有分析，可以看看。
- 研究网联汽车的数据，这个是软件定义汽车的根本，根据汽车用户数据构建产品或者差异化服务。
- 将服务扩展到车辆之外和整个所有权生命周期，这个也是软件定义汽车的长期盈利方法，这个苹果应该打了个很好的样，通用汽车挖了苹果云的vp估计也是构建这些业务。
2，降本增效-Ford Blue打样
降本增效，喊口号是没用的，福特给出了具体的数据，总体上Ford Blue目标是从2026年开始实现10%两位数的息前利润率EBIT，但是汽车售价需要降低EBIT降低6%。
所以福特总结了4个方面的降本增效的方法：
其中销售方面，通过销售车型组合（MIX）的提升1%,说起这个销售车型组合（MIX），其实很多读者可能知道2022年包括大众，通用，斯特兰蒂斯，ABB等主机厂虽然销量降低了，但是盈利都增加了，主要就是通过调整Mix来实现，通俗一点就是在需大于供的时候，多卖利润高的产品。
福特在车型方面采取的是爆款战略：
- 福特这几年推出的新SUV Bronco，中型皮卡Maverick有超过50%的客户是福特得新客户，也就是福特产品在吸引之前没有买过福特的客户。
- 福特得皮卡Range全球销量增加20%。
- 福特Bronco的产能未来十个月增加10万产能。
另外福特Blue采取了产品衍生车型来实现盈利杠杆：
产品衍生车型，也就是特殊车型。例如福特最畅销的F-150的猛禽版，另外Bronco以及Ranger都有。其实类似于畅销款车型的特殊版确实是一个好bussiness方案，这个值得国产品牌学习。
衍生车型业务低投资，高回报。衍生车型特别是高性能版，其中80%的零件和基础车型共用，但是它的回报确比普通版本高2-3倍。
例如福特的Bronco车型，目前有3个衍生车型版本，分别是高性能猛禽，大沼泽地版本，古典版本，未来会增加工作版，豪华版，怀旧版另外3个从而拓展至6个。而这些版本都有很强的溢价能力。
当然，车型要做特殊版，可不是等基础车型出来之后再改，其实车企要做特殊版的时候就需要在整车架构定义时候就开始思考，这样后面工程落地才简单，要不然后面工作困难重重，导致产品商务方案做不下来。
产品直接相关的材料、直接人工和制造费用的Contribution cost提升4%，其中包括：提升质量，减少保修贡献1%，零部件材料设计降本贡献1.5%，供应链降本贡献1.5%。
通过对整车质量的提升，可以在保修方面帮助整体提升1%的EBIT.如何保障质量？工程方面：增加上市车型的测试，确保超过百万英里累计驾驶，测试样车里程是之前投产车型的3倍多。这个比较有意思，当前很多主机厂都会是削减样车更多通过虚拟验证来加速开发，但是福特确实反其道而行之。当然其实可以理解是福特的主战场是皮卡等商用车，商用车更新较慢。
另外更改测试标准，之前福特测试只要通过测试就结束，但是福特表示新的测试一直测试到失效，然后去研究失效确保不失效，这个比较新颖。
保持供应链的稳定性方面，福特表示加强供应商质量评审，持续监控供应链以及质量，保持芯片供应链稳定，通过保持供应链稳定可以提升1.5%EBIT。
对于国内供应链方面，这是一个比较沉重的话题，上个月长安对供应商降本的问题，另外国内一直对供应商年降等等要求，那么福特的方法是否有创新？
零部件BOM成本方面，可以减少零部件成本从而达到帮助提升1.5%的EBIT。
通过寻找替代性材料，探索线束复杂性减少的方式，减少零部件数量的设计来实现降本。其实这些方式牵扯背后就是技术的革新，例如如何减少线束的复杂性？显然电子电气架构的革新可以帮助；减少零部件数量的设计，鼎鼎大名的一体式冲压就是，估计以上两点福特都在做。
产销管理的Structural. Cost，福特主要通过降低产品，制造等复杂度来提升4%EBIT。
例如减少选配和车型复杂度，福特表示其车型Explorer选配将从之前的1900个减少到23个；Expedition选配将从800个减少到32个。这里和前面特殊车型其实不矛盾，特殊车型是类似于套餐。
再如减少零部件数量，例如F150复杂性减少，减少超过2400个零件。通过降低复杂性可以减少生产制造的人工以及占地。
在减少零部件复杂性的方面，其实整个研发，验证，制造，物流都是极大的帮助，目前看下来新势力当前两个喊苦的蔚来和小鹏在这方面都做的非常不好。
后市场服务方面提升1%EBIT，主要通过后市场附件以及服务：
后市场附件80亿美元的市场，Bronco的车主平均会花1700美元在后市场附件上面。所以福特计划在后市场服务方面，未来三年将提升25%到40%。也就是福特更加重视全生命周期的服务而不仅仅卖个车。
后市场服务方面，2023年福特将推出超过2000个移动服务舱，来支持移动客户服务。
总结对于福特降本增效的方法是：
- 提升质量
- 减少成本
- 提升营业额和利润
另外，福特表示福特Blue的车型不像他的竞争对手们，他们的产品更多暴露在电气化的竞争中，也就是福特的产品当前甚至短时间内可能受当前猛烈电气化影响相对较少，例如福特皮卡Ranger超过70%的销量都销售在很少有充电设施的地方，另外福特卖的好的皮卡和Van也有类似的场景。
所以福特通过对传统燃油机业务进行降本增效为电气化智能化做好基础。
3，全村的希望：福特电动车业务Model E
Ford Model E承接的是福特电动汽车业务，目前主要车型就是Mach E还有小部分F 150 lighting等属于福特的第一代电动车平台，福特电动车在2022年总体销量大概10万台，福特计划到2026年超过100万台,连同福特商用电动车Ford Pro达到200万台。
面对这个业务规划，所以福特需要思考三个问题：
- 第二代电动车平台
- 如何销售
- 电池供应链
关于下一代电动车，福特Project T3是福特正在构建的第二代电动车平台，基于这个平台的车型类似于F-150的全尺寸皮卡以及3排座的中大型SUV，首台车型将于2025年在位于西田纳西州的电动汽车和电池制造园区投产。
对于Project T3下的首台皮卡，Jim farley称它是"a Millennium Falcon with a back porch"。
关于电动车重点续航，福特表示福特的电动汽车不会为了在高速上续航480km而背上一个150度电的电池包，这样又大又重还贵，这显然不是福特的方法。
福特表示虽然当前电动汽车的竞争类似于军备竞争，大家都拼命往车里面塞越来越大的电池，但是大家忘了电动汽车真正的战场是“能耗”，所以基于福特的第二代电动车平台的三排座SUV将采用更低滚阻的轮胎，更低的Rideheight，榨干电驱动能耗，不断优化的风阻系数（了解车辆能耗与滚阻和风阻可以点击之前文章《整车油耗贡献最大的设计因素-空气动力学》），他采用的电池只有现在电池的2/3，使用的稀有金属只有现在电池的1/3 ，更小更轻，成本只有几千美金，他的续航可以达到560km，即使112km/h高速巡航也能续航480km，十分钟即可充电240km。
福特内部叫他“personal bullet train”私人子弹列车，他的价格会很亲民，外形更长，更平滑，更安静，具有惊⼈的尺⼨和内部空间特征。
对于销售模式，将是在线或者入店通过在线流程购买，但是价格将会透明，用户将不需要有讨价还价的步骤，福特调查表示费者和经销商谈价少于30分钟，他的NPS忠诚度推荐值能够增加57点。当交易绝大部份是网络数字交易时候，可以提升40%客户忠诚度。
福特的零售补货中心10天内发货，也就是消费者可以10天内提到车，另外90%美国居民能在20英里之内找到福特的经销商，来保证销售渠道。
关于制造，福特表示福特的制造是有历史传承和优秀记录的，对于投产一个新的电动车产品，福特可以在55 天内启动并达到全线运⾏率，这里可能暗指当年特斯拉model 3当年三个月仅仅生产不到2500台。
福特在总装线上引⼊⼀种称为 Zero Falls Forward 的⽣产流程，它利⽤会上Doug （下文会有介绍Doug Field）谈到的福特全新的完全联⽹的产品功能来进⾏⾃我测试，并在⽣产线上将问题传达给操作员。在整个⽣产过程中不断将软件更新到最新⽔平，这个应该是特斯拉目前做到了的。此外，在⼯⼚内利⽤⾃动驾驶汽⻋技术让汽车自己通过⽣产和测试的各个阶段。
关于电池以及其原材料供应链，作为电动车占据约1/3 BOM成本的巨大零部件，毋庸置疑是所有主机厂供应链中必须要考虑的核心零部件。福特表示到2030年福特预估其全球电池需求达到240GWh。
所以为了保证电池供应，福特将在全球新建5个电池厂BlueOval：
- 一个BlueOval，也就是从CATL宁德时代获取技术许可和授权生产LFP 电池的密歇根州工厂，将增加约 42GWh的 LFP 电池产能，估计26年投产，按照产能进度大概27年福特LFP电池占比15%，福特表示到2030年LFP电池占比可能高达25%。
- 三个新的 BlueOval 与SK合作的电池厂—两个在肯塔基州，一个在田纳西州，共计将为福特提供每年 129 GWh的美国产能，估计25年投产。
- 一个和LG 和 Koc在土耳其安卡供欧洲的电池工厂，承诺年产能至少达到 25 GWh，并可能扩大至 45 GWh每年，估计26年投产。
那除了宁德时代的LFP电池其他都是三元锂了。
电池原材料方面：福特表示⼤约 90% 的镍和锂原材料已经得到了采购落实。
- 锂：与全球三⼤主要⽣产锂供应商 Albemarle、SQM 和 Nemaska 达成锂协议
- 镍：与巴西矿业巨头淡水河谷的印尼子公司和中国电池材料生产商浙江华友钴业公司合作。
另外福特对未来电池原材料碳酸锂，氢氧化物，LFP等主要原材料的价格是看低的，因为福特表示其掌握电池价值链，计算方法以及中间材料，可以自由调配而不受自己供应商控制。
但福特对电池供应链的地缘政治深深担心，目前中国锂和镍的加工产量占据全球的80%，所以电动汽车脱离了中国是不可能实现大批量服务到全球客户，福特通过在澳大利亚，加拿大，智利寻求加工生产能够保守实现现在的产量，但未来还是必须依靠中国。
对于电池创新方面（了解电池创新可以点击《2023上海国际车展-动力电池趋势，46系列大圆柱国内供应链崛起》），福特表示：
- 钠离子电池在2030年之前很难达到商用规模，当然国内宁德时代已经与奇瑞进行量产商用。
- 在46系列电池方面，福特表示目前十年内可能更专注于软包以及柱状电池。
所以福特的电池路径是，LPF和三元锂两种，中短期将采用软包以及柱状电芯方式，当然可以看到包括通用宝马在内的车企已经跟随特斯拉采用46系列电池。
4，软件定义汽车：以苹果为标杆
福特表示：电⽓化并不是汽⻋⾏业正在发⽣的最⼤变⾰，软件技术正是Mach-E想要的重点，未来他将承担将这些技术导入福特的Blue、Model E 和 Pro业务的所有车型中。当然软件定义汽车的基础是网联，福特表示福特在2019年就立下目标未来所有的汽车配备网联设备。目前对于软件定义汽车的盈利模式，福特表示其Ford Pro商用车业务就是业务尖兵，这个之后有空可以深入分析下。
软件定义汽车，最直观的收入是“功能订阅”，福特认为功能订阅的费用将是一种全新的收入，不像汽车销售那样具有周期性，收入也会增长而无需将重点放在争夺汽车市场份额。
软件定义汽车，首先要回归要定义的实体-汽车，
汽车是一个空间，他给的想象空间远远超过智能设备，智能家居所做的事情。汽车主机厂就是对这个空间的屏幕显示设备，摄像头等感知设备，音响，麦克风，灯光照明，空调等等体验进行设计和策划，并与现实的数字生活联系起来。未来将通过收集出行，使用，环境数据，成为挖掘客户需求的数据保障。
汽车未来可以，成为游戏室，音乐厅，AR/VR设备来虚拟同行，即使这个车没有轮子，你都愿意放后院做一个你想要的空间，等等。
而要实现这些，以及现在还没有想到的东西做准备，汽车规划开发设计必须要有平台思维，只有构建好产品的平台，才能够延伸和拓展去定义汽车。对于汽车，Vehicle总结汽车的三大平台架构：
- 整车物理平台
- 电子电气架构
- 软件以及云架构
其中整车物理平台以及电子电气架构平台是当前讲的比较多的。福特表示，他认为最重要的是软件架构。这一点Jack深刻赞同，其实手机作为最常用的电子设备，其中苹果是最成功的，苹果的生态应用以及云业务都给苹果手机贡献强大的利润以及全产品生命周期粘合用户，未来汽车作为大型电子设备或许最好的业务模式也是学习苹果。
所以我们可以看到通用汽车挖角苹果云服务的负责人帮助其构建软件定义汽车。福特构建汽车软件的方法也类似，采用全新的方法而不是现在主机厂内部技术专家的开发方式，福特希望技术平权，希望以客户为中心针对其特殊使用场景。
福特内部领导软件定义汽车的团队其实就是福特首席高级产品开发和技术官Doug Field领导的团队，这个Doug Field职业生涯开启于福特；后来在被国内大名鼎鼎的Ninebot收购的平衡Segway干了9年设计VP和首席技术官；再后到了苹果，呆了5年设计苹果的mac电脑硬件；之后加入特斯拉应该是领导研发了tesla model 3之后又被挖回苹果的汽车特殊项目；最终在2021年底又回到福特。
通过Doug Field的履历以及本次资本日的观点来看，Tesla汽车的电子设计思维应该和苹果类似，终极底层就是基于客户以及使用数据的平台概念，基于平台以及数据来盈利，那么福特的软件定义汽车未来发展方式也是类似。
5，智能驾驶：自研+垂直整合，功能订阅
福特汽车目前提供的智能驾驶功能为Blue Cruise。他的方案是来自于Mobileye支持的脱手智能驾驶方案，在美国被美国权威汽车评测CR消费者报告评为第一，超过Tesla FSD体验，当然CR一直和福特关系不错，另外他们测评更加注重功能的可用和安全性。
福特现在已经在其所有Mach E上配备智能驾驶Blue cruise的硬件，然后客户自己激活订阅，目前的激活比例是20%，其商务模式是600美金三年使用，福特表示明年将在其50万台福特车型上配备Blue cruise的硬件（这下mobileye的业绩看来很不错），福特可以看得到的有2亿美金的利润。
这里可以推算下，20%的激活率，50万台，那么就是10万台激活，每台600美金，那么收入就是0.6亿，利润是2亿，没看懂这个算法，可能加入了硬件销售费用？
福特表示，2亿美金的利润还不包括未来持续的激活以及拓展，而这仅仅是一个开始，未来如果L3开始，驾驶员眼睛可以脱离路面，那么将是一个全新的开始。
对于智能驾驶方案，福特表示目前Blue Cruise方案如果需要升级到1.2版更多功能，福特需要更改其中七个不同模块的代码，但是其中五个模块的代码全部来自于供应商，所以福特需要一个一个更改和发布，显然这是一个费时费力的活动，根本无法快速迭代。所以福特致力于设计集中式处理器和软件架构来垂直整合智能驾驶供应链。
另外自动驾驶不是能立马就来的事情，而且自动驾驶没有哪家供应商能够像OEM一样，可以研发，不断通过与终端客户去迭代，所以福特内部成立了Latitude AI，一个内部团队去形成平台，整合供应商来实现自动驾驶。他取代原来Argo AI（了解福特与Arog AI 点击《从大众，福特撤资L4自动驾驶Argo AI看智能驾驶落地路线》）的工作,福特Doug Field表示他需要内部成立团队来做的主要原因是：
- 实现软件以及产品的差异化。
- 防止落入主机厂落入采用管理硬件的方式来管理软件，从而摆脱供应商的摆布。
- 通过软件将产品与用户直接联系，从而快速和个性化服务用户。
福特智能驾驶的终极目标是解放驾驶员的时间以及根据地图兴趣点安排出行也就是目前热门的LBS (Location-Based Services）基于位置信息的服务。
6，结束语
身处北美的福特，面对汽车电气化，智能化，电子化也不得不加速“大象跳舞”。毕竟变革转型的时代，不变会被时代淘汰。作为传统主机厂有历史组织文化包袱，但同样有资源和经验优势，所以犹如中国市场汽车企业一样，走的快的不一定赢，走的慢的不一定输，只有选对方向坚持不懈前进的才能赢。
回归到战略，不管是企业还是个人，三个方面：
- 抓住投资方面，毕竟任何框架内时间和金钱都是有限和宝贵的资源，把时间和金钱投入到哪个方面？
- 抓住技术方向和发展路径，了解技术方向和演化路径，不是前沿的就是最好，是要结合市场和定位，选择前沿尖端还是腰部大众成熟，还是尾部质量成本优势。
- 抓住人才，人是创造一切的源头，人才第一。对于个人发展来讲，之前听一位资深猎头讲：“三年之内，最好不要考虑跳槽；五年左右，要问自己为什么不跳槽”。三年熟悉一个领域，五年自己知识和能力是否拓展，公司是否符合自己发展方向？结合这些问题去发展，可以参考文中Doug Field职业生涯。
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