知情人士透露，百度IDG智能汽车事业部总经理储瑞松，在经过一段时间度假之后，或已宣布离职，接任者可能是百度智驾总经理苏坦。
最近1年，百度智能驾驶部门多位高管接连离职，背后的原因是辅助驾驶量产落地的不顺。百度的高层因为落地成绩不及预期，也逐渐对智能汽车业务失去耐心，开始战略调整，进行收缩投入。
一位百度内部人士对红色星际表示，百度这几年在智能驾驶技术方面投入很大，技术没有问题，但是被主机厂坑的比较多，基本一半的主机厂都坑过百度，主要是百度对汽车供应链游戏规则了解太少。
压倒骆驼的稻草是失去比亚迪的项目。作为头部战略型的客户，比亚迪对于百度的意义非凡。由于众所周知的原因，比亚迪决定自研，包括百度在内的大批供应商撤离。
百度作为自动驾驶和智能驾驶的黄埔军校，人才还是非常受市场欢迎的，离职的高管预计未来也将相继加入传统主机厂。
1. 百度ASD的调整
“ANP合作的项目，除了自家的集度，可能明星车型就剩岚图了。”一位员工对红色星际表示。
每年的车展，Tier 1都会花式秀肌肉。今年4月份上海车展，百度有些落寞，和其他Tier 1热闹的秀智驾方案、合作车型相比，陪同百度站台的只有岚图了。
百度的ASD（智能汽车事业部）走到了一个十字路口，定点项目少，高管接连出走，内部也开始了人员优化裁撤。两年前高调、乐观的布局Tier 1业务，想要依靠Tier 1业务沿途下蛋，现在发现Tier 1业务做得也不理想。
2021年，储瑞松出任ASD的负责人，向IDG总经理李震宇汇报。自动驾驶降维量产的担子，李彦宏交给了储瑞松。储瑞松曾担任SAP副总裁，to B业务经验丰富。在李彦宏眼中，做Tier 1业务，需要一个懂to B生意的人，而储瑞松能给ASD带来更多的To B业务经验。
储瑞松接管智能汽车业务，是李彦宏提速IDG商业化战略的考量。为了更好的运营，IDG转签至新主体独立化运作，“独立法人，独立公司”。同时也提出了新的考核目标，一些商业化部门需要制定并完成年度营收指标。这意味着被百度养了7年的IDG需要开始自己赚钱养家。
ASD的辅助驾驶又分为两条产品线，一条产品线是中低阶的AVP、行泊一体ANP2.0，另一条产品线是ANP3.0，对标小鹏、华为极狐以及特斯拉。百度对两条业务线，实行内部赛马机制，分别由两位技术专家负责。
百度ANP2.0对标的是大疆。下场做辅助驾驶的大厂，和初创Tier 1公司在战略打法上非常不一样。初创Tier 1的目标很简单，拿定点项目、做估值，然后去上市。大厂有自己的逼格，都想做点与众不同的产品方案，成为市场价值标准的制定者。毕竟大厂的投入和人才密度，都远高于初创Tier 1，如果只是混个定点项目，BOSS们也不答应。
百度和大疆在这点上策略是相同的，都是采取to C to B的策略，即兼顾C端用户良好的价值体验，又满足主机厂对性价比的需求，这和许多Tier 1只谋求把产品卖给主机厂不同。两家公司都洞察到了主机厂的一个需求，用更便宜的中低算力平台，搭配一些基础的传感器，实现高端车型同样的体验。在这种认知下，都采用降成本、拼性能的战略打法，推出了双TDA 4平台的智能驾驶方案。
一位业界人士评价，国内做TDA 4平台的供应商里面，性能体验最好的就属百度和大疆了。
这套ANP2.0行泊一体方案由此被百度赋予厚望，百度希望通过技术的降维和体验的升维来占领市场。
但是却被广东的某家主机厂直接坑了，导致大量的硬件没有派上用场；紧接着又被广东的第二家主机厂坑了，百人的团队直接撤走。
辅助驾驶落地的成绩不及预期，使百度决策层信心开始动摇。在接连丢掉几个战略级客户之后，除了问责导致高管出走之外，决策层也开始质疑辅助驾驶落地的路径能否走得通。另外，辅助驾驶的Tier 1普遍亏损不赚钱，尤其今年甚至出现了现金流的危机，这也导致百度决策层质疑行业的前景。
种种因素叠加，百度对智能汽车业务进行战略调整收缩。
“自动驾驶还会是百度押注的未来吗？这可能是IDG面临的最严峻的问题。”一位工程师不无迷茫的表示。
自从ChatGPT火了之后，百度内部的资源都在快速的向大模型集中，而相反的一面，IDG事业群则是不断的被调整，表现出收缩再收缩的态势。
相比自动驾驶落地的遥遥无期，大模型不缺落地的需求，甚至B端企业的需求迫不及待。一位大厂的工程师对红色星际表示，许多B端客户都在催促大厂赶快发布大模型，甚至扬言如果没有大模型，就迁移云服务平台。这也是一些大厂在自己的大模型还不成熟的情况就仓促发布的原因，目的主要是为了安抚客户。
2. 百度与汽车主机厂的江湖
百度2022年的三大目标，一个是Robotaxi，一个是集度，还有一个是某主机厂的量产项目，但是目前看，百度和吉利或许有更多的可能性。
作为重中之重的集度，市场传闻集度因为没有造成资质，造成了很大的被动，或许未来集度会借助吉利汽车，或者借助自己曾经的盟友威马汽车来解决资质问题。
吉利汽车对于百度智能驾驶人才非常渴望，之前2家公司就在很多项目上有合作。特别是原吉利研究院智能驾驶负责人胡金龙离职后，吉利方面一直未宣布接任人选。据悉，胡金龙是在博越L高阶智能驾驶系统上市后就离职了，最近一位行业大牛接替了胡金龙的职位。
博越L高阶智能驾驶系统最初或由福瑞泰克负责，后来吉利研究院也加入了进来，最终在胡金龙的努力下，博越L高阶智能驾驶系统终于上市。
吉利智能驾驶研究院人员的变动和其他主机厂一样，想依靠自我实现灵魂，但是能力又跟不上；想依靠Tier 1，发现Tier 1做得也不及预期，最后不得不硬着头皮一起做，做完后人员就开始流动。
或许对于像吉利这样需要自研的主机厂而言，智能驾驶负责人可能需要向行业黄埔军校百度求助。
大厂因为业务不及预期进行组织架构的调整，导致技术人才的离职出走。而另一面，传统主机厂在智能驾驶技术升级过程中，感受到技术能力的薄弱，对大厂人才的渴求逐步升高。
百度系智能驾驶人才或将主导未来的高阶辅助驾驶市场。
2022年吉利推出旗下首个行泊一体的智驾量产方案，支持高速NOA，率先上车的车型是吉利博越L。这套 6V5R 的行泊一体方案，域控制器供应商是福瑞泰克。
吉利的首个行泊一体项目量产过程非常曲折。吉利研究院交给福瑞泰克做，福瑞泰克也是首次做L2+的行泊一体，量产过程中出现的问题和麻烦，导致进度远低于预期，很可能会影响到新车的发售上市。
作为吉利项目负责人的吉利研究院智能驾驶中心副主任胡金龙，压力非常大，如果智驾不能顺利量产影响了新车上市，是要背责任的。吉利和福瑞泰克决定投入更多人力来解决问题，吉利投入了200多人，福瑞泰克也投入200多人，400多人的投入才使项目顺利量产上车。
项目量产没几个月时间，胡金龙就从吉利研究院离职，对外宣称是个人身体原因。
首个行泊一体项目量产的曲折，使吉利意识到，传统的汽车研究院以及Tier 1技术人才，难以应对越来越复杂的智能驾驶技术。以前传统L2的时候，控制器的算力比较小，算法比较简单，不需要做持续的优化和迭代，产品推到了市场以后基本就结束了。L2+面对更复杂的软硬件，交付之后需要OTA升级。
“即使主机厂用Tier 1的智能驾驶方案，自身也需要具备一定的技术能力。如果连技术都看不懂理解不了，你怎么评估判断Tier 1东西的优劣以及可行性如何，很容易掉坑里。”一位主机厂人士表示。技术能力弱，导致Tier 1和主机厂在合作过程中矛盾冲突非常大，最常见的就是由于主机厂的人不懂技术，又依仗着甲方的地位胡乱提离谱的要求，增加了量产的难度。
传统主机厂想要做好智能驾驶，无论是自研还是用供应商的，都需要领军型的技术人才坐镇。
另外，吉利面对一个棘手的问题，整个集团的智能驾驶业务应该如何整体统筹？这就需要一个行业大牛或者是领军型人才。其实不止吉利，很多有野心的主机厂都有这个问题。
吉利的Tier 1的供应商，可谓五花八门的“八国联军”。有德系的博世、大陆，北欧系的维宁尔，国产Tier 1里面有福瑞泰克、经纬恒润、德赛西威。在传统L2向L2+以及L2++升级的产业趋势中，过多的供应商会产生许多问题。第一，不同的产品方案增加了管理难度；第二，版本太多之后，OTA升级能力可能跟不上，功能更新缺陷，会导致老用户不满；第三，智驾的数据不好做到集中管理。
吉利在智驾业务上缺少一个亿咖通这样的角色。亿咖通把吉利旗下的座舱业务统筹了起来，智驾业务却像摊大饼一样，不同的团队不同的供应商，既薄弱又分散。
整合就需要可靠的领军型人才。李书福相信“因人成事”，一个业务想要做好，一定要找到正确的人。在极氪身上，李书福尝到了找对人然后业务发生改善的甜头。
极氪一开始借力Mobileye发展智驾能力，使用Moboileye的整套方案，结果，这次选择一脚踩坑里了。后来，极氪挖来了原华为自动驾驶研发部原部长陈奇，主导极氪的智能驾驶。在陈奇的带领下，用了一年多时间建立了几百人的技术团队，初步建立起了自研能力。
百度的智驾部门的调整或许为行业带来了一大批新鲜血液，知情人士透露，主机厂也开始蠢蠢欲动，瞄准了百度智驾部门的高层。
结语
在过去，传统主机厂身上有一种自信，认为有了硬件供应商、有了算法服务商，就能做出一流的智能驾驶产品了。而在这一波L2+和L2++的升级过程中，主机厂发现如果自己不具备一定能力，很容易被供应商带歪。
这就需要一流的技术团队，尤其是一流的leader。
百度撑起了自动驾驶行业的半壁江山，从百度离开的人才创办了芯片、L4自动驾驶公司、Tier 1，整个产业链各环节上都活跃着百度背景的人，业内也经常称百度为“黄埔军校”。
如果早期没有百度的投入，给这些人才提供实践的舞台，掌握自动驾驶的产品技术，也就没有这些公司。
“聚是一团火，散是满天星”，未来智能驾驶行业会出现越来越多百度系的智能驾驶研究院院长。
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作者：红色星际科技
文章来源：红色星际
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