分享一些在嵌入式应用开发方面的浅见，广交朋友
你有没有遇到过电脑新安装了软件，然后提示你Reboot的场景？这里的Reboot，大家都知道是重启，而Boot就是启动的意思。但你有没有想过为什么电脑启动会叫做Boot? Boot不是靴子吗？
自主驾驶和联网汽车的趋势已将基于域控制器的网络中线束的可扩展性推向了极限。一种解决方案是将线束和ECU组织在空间区域的分区架构。对于空间区域的互连来说，必须有一条高性能的主干线。在这种情况下，ERIKA项目侧重于开发一个基于OFDMA的车载通信主干网。OFDMA，从无线(LTE)或电力线通信而来，通过使用时间和频率多路...
一辆传统燃油车需要大约500到600颗芯片，轻混汽车大约需要1000颗，插电混动和纯电动汽车则需要至少2000颗芯片。这意味着，随着智能电动汽车的飞速发展，不但先进制程的芯片需求量越来越大，传统芯片的需求量也将继续提升。MCU就是这样，除了单车搭载的数量在不断增长，域控制器也带来了对高安全、高可靠、高算力MCU的新...
供电电压策略包括CAN 网络工作电压范围7-17.5V，LIN网络工作电压范围 7-18V，DTC工作电压为8-16V，当供电电压不在该范围时，关闭总线和DTC的检测。
以太网技术在生活中的应用随处可见，日常电脑上网，或者手机上网都与以太网密不可分。现在汽车中的5G车联网、V2X，以及后面汽车的智能化应用这些都跟以太网技术密不可分。
今天的电子电气架构相对于以往发生了重要变化，首先相对于以往分布式架构中众多计算资源有限的ECU而言，新的架构引入了高性能计算单元HPC，同时车辆不再是封闭的系统，而是整个IoT(物联网)的一部分，另外在车辆软件层面，在传统Classic AutoSAR及其他RTOS系统的基础上，引入了Adaptive AutoSAR平台、Linux、QNX等车载中...
在十多年前大家都怀疑的EUV技术路线时，当时台积电的研发一把手蒋尚义是这样说的：「我一生中做过许多技术方面的决定。我决定的方向可能当时来说不是最好的。但是我一旦决定了，就会把所有的资源投入到那里，让它成功。另一个或许是当时更好的方向已经无关紧要了，因为它已经出局了」。
汽车不仅仅是进入到新能源时代，也同步加速跨入了智能时代。新的消费群体对于数字化和智能化体验更加看重，智能座舱已经开始成为车企的主要卖点，也成为消费者购车的重要参考依据。
过去十多年的汽车智能化和信息化发展产生了一个显著结果就是ECU芯片使用量越来越多。从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX和自动驾驶系统等等。
作者 | Shawn Ouyang，复睿微英国研发中心系统架构师；Dr. Andrew，复睿微英国研究中心 Fellow一、介绍FPGA是实现可编程数字逻辑的器件。和CPU、GPU/NPU和专用ASIC等电路架构一样，FPGA如今也开始被广泛用于神经网络（NN）的实现。今天，赛灵思和英特尔是全球领先的两家FPGA制造商。除此之外，还有几家较小的制造商，包...
汽车新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）是行业公认的趋势，在智能化和网联化方面，OTA技术就成为了不少车企拿来宣传自家产品的重要卖点，此时推出的新车如果没有OTA，或许会被当做笑话。那么OTA是什么？我们该如何正确看待OTA技术？我们再购车时到底需不需要关注这项技术。
几个月前，笔者向一位同时做激光雷达和4D毫米波雷达的朋友提了一个问题：这两类产品你们都做，那你们是如何看4D毫米波雷达“干掉低线数激光雷达”的可能性呢？
最近一直在写不同车型的技术相关的文章，前几天写了蔚来EC6和比亚迪海豹的，今天来分享一下大众ID.4X的，之前也零零散散写过一些，最近刚好拿到比较完整的资料，那就比较完整的整理一下。
传统的车载CAN总线最高支持500 kbit/s的传输速率，每帧只能承载8 bytes的数据，由于传输速率和数据长度的限制，在自动驾驶和智能网联对网络通信的高要求背景下，使用传统 CAN 通信势必会导致总线负载率过高从而导致网络拥堵，传统CAN总线通信的瓶颈逐渐凸显。
SoC的全称叫做：System-on-a-Chip，中文的的意思就是“把系统都做在一个芯片上”。这个概念最先是从智能手机发展起来的，通过将CPU、GPU、内存、Modem，ISP，DSP，Codec等系统部件打包集成在一颗芯片内，手机厂商就不需要分别单独采购这些功能芯片，从而带来节省主板空间、成本和功耗的收益，这对追求轻薄、长时间续航的手...
随着自动驾驶和电气化的日渐盛行，互联车辆应用程序的不断增多，对车辆安全的要求日趋严格。同时，电气电子(E/E)车辆架构也日渐复杂。在这些趋势的共同影响下，解决方案架构师和工程师都在探寻新的方法，以求应对设计的复杂性，满足设计对功能安全的要求，实现国际化合规，并交付丰富而又灵活的解决方案。
自动驾驶汽车的前景正推动汽车半导体零件的设计和测试发生深刻的变化。汽车IC过去仅用于控制车窗等简单功能，现在则要执行与先进驾驶员辅助系统(ADAS)和自动驾驶应用相关的复杂功能。所需的处理能力导致IC变得大而复杂，并采用先进工艺来制造。再加上需要满足ISO 26262功能安全标准的安全要求，汽车设备和系统制造商面临...
从主机厂的自动驾驶技术搭载情况来看，其感知技术方案大致可分为两类：一种是基于视觉的自动驾驶系统，另一种是基于雷达+视觉的自动驾驶系统。后者主要使用雷达传感器来检测物体，而视觉系统则完全基于摄像头。从当初传统的tier1（如博世、大陆等）倾向于搭载简单低成本的毫米波雷达系统用于实现基础的辅助驾驶功能。而...
近几年，汽车电子电气架构正在由传统的分布式架构慢慢演变为域控架构，以博世经典的五域分类拆分，整车分为动力域、底盘域、座舱域、智驾域和车身域，这五大域控肩负着实现L3及以上级别自动驾驶车辆所有功能的重任。
