在挖角小鹏智驾负责人吴新宙之后，英伟达其实并没有停下脚步。英伟达的下一步动作，或许是投资或者并购一家L4公司，或者自己生态的Tier 1公司。这样才能快速建立自己的汽车生态。
挖角技术牛人，投资或者并购生态中的一家公司，连续的重拳出击和下注，英伟达要把生态补齐，才能在未来抢到更大蛋糕。
10亿美金的押注，对于万亿美元市值的英伟达而言，并没有太大的压力。毕竟，生态是关乎车规算力芯片竞争的重要因素。
1. 瘸腿的生态
“英伟达是产品上的巨人，生态上的矮子。”一位芯片从业人士向红色星际表示。
地平线给车规芯片厂商们上了一课，产品力强、生态服务弱，不一定能赢得市场。不仅英伟达，TI、Mobileye都意识到这个问题，向地平线学习，努力补齐生态，或许是当下最着急的事情。
众所周知，黄仁勋对算力有着狂热的偏执，算力越大越好，必须成为旗舰标杆。只有成为标杆，才能掌握市场价值标准定义的权力，同时用极致的研发投入和产品性能，卷死对手。英伟达靠着这种策略成为GPU领域的绝对王者。在车规芯片领域，英伟达复用同样的战略，开发出大算力芯片Orin。
Orin成为了“算力标杆”，又赶上主机厂堆硬件的需求，使得Orin的订单火爆，全球有四十多家主机厂和L4初创公司都宣布合作，基于Orin大算力芯片进行开发。
然而，Orin正式上市一年多时间，上车路并不如预期。价格昂贵是一个重要原因，另一个原因是技术门槛太高。即使英伟达后面又推出了算力更小、价格更便宜的Orin-N，市场反馈并不理想。
英伟达擅长做产品，在服务和生态的打造上却存在明显的短板。
芯片企业会为下游的客户主机厂和Tier 1，提供硬件开发参考设计。比如，英伟达除了闻名业界的CUDA，还推出了NVIDIA DRIVE™ 开源软件堆栈，可以帮助开发者高效构建和部署感知、定位和规控等各种功能程序。还收购了高精地图初创公司DeepMap，试图扩大提供全栈解决方案的能力。
然而，芯片的开发工具只是生态的一部分，现在的生态和服务更多指向对量产开发过程的赋能。英伟达的开发费用高，国内服务支持差。只有新势力的蔚小理以及少数科技公司背景出身的Tier 1才有技术能力搞定。
地平线则是另一套打法。产品力弱于国外的英伟达、TI，采用重金投入生态来提升竞争力。地平线不仅提供感知算法，而且把基本的工程问题帮客户先搞定，使得客户开发的工作量大幅减少，把算法和软件的适配周期尽可能压低。所以，主机厂和Tier 1跟地平线合作，从开始做项目到SOP，在全行业里面是最快的。
另外，地平线非常在意开发门槛是不是足够低，目标是行业平均能力值水平的开发者都能够快速上手。地平线降低了开发能力的门槛，使不具备算法能力的主机厂和Tier 1都能在征程平台上开发智驾方案。
一位主机厂人士表示，地平线并不像国外芯片企业，给一套工具链和算法库让客户自己弄，顶多再加点服务支持。地平线是扶你上马再送一程，把问题和麻烦尽量都给你解决。
这些做法对地平线拿下市场份额帮助很大。在中低阶智驾市场，一体机和L2+领域，地平线拿下了大部分市场份额。
有了中低阶智驾的基本盘之后，地平线复用打法进攻高阶智驾市场。
地平线对软件算法的投入已经不弱于头部Tier 1，想做的事情已经远远超出一颗芯片SOC的范围。地平线不仅向下游主机厂和Tier 1提供BEV算法，而且深入到高阶智能驾驶的整个开发的过程。
高阶智驾的痛点是深度定制，产品方案不像L2、L2+一样可以做出标准化。每个高阶智驾项目，都要从头到尾重复做一遍，这导致效率很低。地平线试图探索开发的过程能否标准化，设计标准化的流程、工具以及资源管理的方法论，提供给下游的主机厂、Tier 1。
地平线对智驾的量产开发的渗透越来越深，和下游的Tier 1、主机厂绑定的就越紧。
这使得英伟达有点慌。地平线擅长的，正是英伟达缺失的。
地平线靠着给长安、理想亲自下场做量产，锻炼起来了量产过程中系统的工程能力和经验。这种能力是英伟达不具备的。英伟达也尝试亲自下场，给全球合作伙伴奔驰做量产。英伟达提供软硬件全栈解决方案，和奔驰联合开发，这也是黄仁勋曾经高调宣传的项目。
结果双方的合作开发过程并不顺利，项目出现延期状况。英伟达和奔驰不得不引入能提供Orin平台开发的解决方案供应商。
在高阶市场上，征程5的产品力弱于Orin，没有撼动Orin的市场地位。如果地平线的下一代芯片产品力有质的提升，再叠加保姆式的生态服务，大算力芯片鹿死谁手将难以确定。
英伟达看懂了地平线模式，
这也是为什么英伟达花重金挖角吴新宙的原因。吴新宙作为智能驾驶的领军人物能带来软件算法，而且干过智驾量产的“脏活累活”，能使英伟达具备软硬一体的能力。
然而，如果想达到地平线一样的生态，仅有吴新宙是不够的，英伟达的另一步棋是准备押注两条腿走路的L4公司。通过双重组合，实现生态战略。
2. 亲自下场
一位Tier 1人士向红色星际表示，英伟达近期一直在积极的拉拢L4公司下场做高阶智驾。或许投资或者收购一家具有量产能力的L4公司，说明英伟达着急了，要亲自下场，打通量产。对于英伟达而言，可以更快打造自己想要的生态。
Tier 1对芯片企业相当于打手的角色，打手越多则生态阵营越强。目前，英伟达的打手太少了，国内量产能力强的就一个Momenta。而对于地平线，虽然有一堆Tier 1打手，但集中在L2和L2+领域，也需要扩充能做高阶智驾的Tier 1.
算法能力出众的L4无人驾驶公司，就成了战略性资源，英伟达和地平线都在积极拉拢和争夺，各自出牌。一位业界人士表示，双方谁能争取到更多技术实力强的公司，就意味谁将成为高阶智驾的王者。
英伟达和地平线在拉拢L4公司上各有优势。
英伟达的优势是L4公司本来就是客户，Orin在L4的后装市场被大量使用，L4公司的工程师对Orin平台开发比较熟悉，上手会比较快。缺陷也很明显，缺少车规级的量产经验。
地平线的优势是能带给L4公司商业能力，这是擅长技术不擅长和主机厂打交道的L4公司需要的。某家L4公司选择征程5平台做高阶智驾研发，就是因为地平线可以帮着拉来主机厂的定点项目。另外就是量产经验的输出和赋能，为缺少前装量产经验的L4公司保驾护航。
对于降维的L4公司来说是个好事，可以待价而沽，尤其是那些在降维辅助驾驶上走在前面的L4公司。
“英伟达想找1家或者2-3家L4公司进行深度的绑定，把其纳入自己整体生态战略之下。这也是英伟达有可能投资或者并购的最大动力，靠常规商业合作，达不到听话配合的程度。”上述人士表示。
通过一家能控制的公司真正参与到量产中，在未来的量产实践中积累系统工程的能力和经验，然后向其他Tier 1输出或者赋能。
未来或许出现这样的局面，吴新宙+能控制的L4公司，英伟达通过这套组合来实现生态战略。
算力市场的竞争，不再是把芯片和工具做好就完事，没有生态的芯片就是一块砖。产品加生态是芯片企业的两条腿，英伟达的生态战略输不起。
英伟达对车规算力芯片的研发投入巨大，黄仁勋曾透露Xavier的研发费用高达20亿美元，再加上Orin和Thor，三代芯片投入至少大几十亿美元。而车规算力芯片的营收在英伟达财报中披露的一直很低，覆盖不了研发投入。
如果下一代芯片Thor的上车量还不理想，高昂的研发投入可能要使黄仁勋重新评估车规算力芯片的战略了。
英伟达的生态战略，不仅将会影响车规算力芯片未来的市场格局，而且对许多L4公司未来的发展路径也会产生影响。
虽然L4降维的概念热炒了很久，但付诸行动的比较少，只有少数几家拿出了产品方案，能走到量产阶段的更少。
到底是继续扩大L4的应用场景，还是降维做L2-L3？对很多L4公司来说是个不好决断的选择题。
有的L4公司对降维持有异议。L4的无人驾驶和L2的辅助驾驶，技术路线或功能定义上有差异，背后的研发体系、组织架构和测试开发方式也不尽相同。所以态度就比较保守，更多的是兜售软件算法模块，或者白盒模式，和主机厂、Tier 1进行合作。
有的L4公司选择降维的策略，认为切入NOA赛道不仅不是一个弯路，还是当前来说走向L4最经济、最直接的一条路。城市NOA是辅助驾驶的天花板，却是无人驾驶的入门门槛，是通往无人驾驶目标的必经之路。这类公司积极和芯片企业合作，自己招募工程团队去做量产，或者选择和有量产经验和主机厂资源的Tier 1合作。
芯片企业的拉拢，以及技术、商业上的赋能，都使得L4公司的降维难度变得更低，产业资源更丰富。一位L4公司的人士说，至少可以找财大气粗的英伟达谈谈融资啥的，让我们去干辅助驾驶，至少在投入上给些支持吧。再说，后面还有一个高通呢，高通也肯定需要帮着干量产的技术公司吧。
无疑，L4公司的价值会发生变化，也可能会推动更多L4公司投入到降维量产中。
结语
过去，汽车业最先进的技术，一直是首先在欧美日市场开发，再应用到中国市场。现在，在智能化领域，中国的智能化走在了世界前列。
不仅是前沿产品和技术，首发量产都在中国。
而且，由于国内企业在智驾上内卷，使中国市场成为智驾的“角斗场”或“健身房”，锻炼出了技术优势相对领先的产业链。这使得国内产业链开始吸引国外公司的押注，进行反向输出。也许，内卷才是锤炼产业链的王道。
作为车载AI芯片的王者，英伟达也开始变得激进起来，毕竟作为万亿美元市值的公司，花个几十亿美元战略布局，还是很有必要的。
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作者：红色星际科技
文章来源：红色星际
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