2025 年 4 月 16 日，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，针对《工业和信息化部 市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》 （以下简称《通知》） ，明确了测试验证、宣传规范、OTA 管理及事故报告等强制性要求，标志着智能驾驶行业进入强监管时代。
从 2025 年开始的“智驾平权”到现在这个时间点，工信部新规对智能网联汽车行业的深远影响，聚焦车企在测试验证、宣传合规及 OTA 管理中的具体执行措施，探讨新规如何平衡技术创新与安全保障，展望其对行业高质量发展的推动作用。
芝能汽车认为，新规以安全为核心，重塑了智驾行业的竞争格局，车企需通过技术优化与合规管理在监管与创新间找到平衡。
01.工信部新规的背景与核心要求
工信部《通知》及 4 月 16 日推进会的召开，源于智能网联汽车行业快速发展中暴露的安全隐患与监管漏洞，通过强制性规范提升产品安全水平，推动行业从“野蛮生长”转向高质量发展。
从高速 NOA （Navigate on Autopilot） 、城市 NOA （Navigate on Autopilot） 、端到端智驾技术的爆发式普及显著提升了辅助驾驶的便利性，但频发的辅助驾驶事故，暴露了功能边界模糊、过度宣传及消费者误用的问题，引发社会对辅助驾驶安全性的广泛质疑。
这次会议强调车企需充分开展组合驾驶辅助系统 （CDAS） 测试验证，明确功能边界与安全响应措施，杜绝夸大宣传，严格履行告知义务，确保生产一致性与质量安全。
● 《通知》从测试、宣传、OTA 管理和事故报告四个维度提出具体要求：
◎ 车企需在产品主要技术参数表中补充 40 条 CDAS 和 OTA 相关参数，纳入准入和生产一致性管理，已准入产品须在 2025 年 6 月 1 日前补报；
◎ 深化产品监管，要求车企提交深度测试方案，覆盖功能、场景、人机交互和耐久性测试，结合虚实测试与数据驱动方法验证安全性和稳定性；
◎ OTA 升级需全面备案，非参数变更的升级可备案后实施，涉及自动驾驶或缺陷召回的升级需取得许可；
◎ CDAS 失效或事故需按附件 3 要求向工信部和市场监管总局报告。
● 从工程视角看， 新规对 CDAS 的技术验证提出高标准。
◎ 例如功能测试需覆盖 AEB （自动紧急制动） 、LDW （车道偏离预警） 等核心功能；
◎ 场景测试需包括 ODD （设计运行域） 内典型场景 （如弯道、拥堵） 和边缘案例 （如极端天气） ；
◎ 人机交互测试需验证脱手检测 （车速>10km/h 时持续监测方向盘状态） 和报警有效性，耐久性测试需确保 24 个月系统稳定性。
中国汽车企业在推出辅助驾驶功能之前，需投入大量资源构建高精度测试体系，并优化软件算法以应对高危场景 （SOTIF 与 ISO 26262 标准） 。
我们可以认为这次《通知》的执行对车企提出了多维度的技术与管理挑战，同时将深刻重塑智能网联汽车行业的竞争格局与发展路径。
● 从可执行角度看，
◎ 车企需在产品准入、测试验证、宣传合规和 OTA 管理等方面采取具体措施；
◎ 补充 40 条 CDAS 和 OTA 技术参数并纳入准入管理，要求车企完善产品数据库，涉及传感器精度 （如激光雷达点云密度） 、算力平台 （TOPS） 、功能边界 （如 AEB 刹停速度） 等；
◎ 深化监管要求车企提交深度测试方案，通过虚实结合 （HIL 仿真+实车测试） 和数据驱动 （高精度数据采集） 验证系统安全性，边缘场景需模拟雨雪雾等极端天气，测试周期是需要确认的；
◎ OTA 升级需全面备案，涉及辅助驾驶驾驶功能的升级需取得许可，召回缺陷的 OTA 需按《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》执行，这要求车企优化软件版本管理并建立快速响应机制；
◎ 事故报告机制要求车企在 CDAS 失效或碰撞后立即报告，包含系统状态、传感器数据和驾驶员行为等，需构建实时数据采集与分析系统。
禁用“代客泊车”“一键召唤”等功能及限制驾驶员脱离行为 （如禁止座椅平躺） 对于目前消费者的吸引力是有一些影响的，车企需在安全与便利间寻找平衡。
新规的实施将显著提高合规成本，但通过规范宣传 （如禁用“自动驾驶”“高阶智驾”术语） 与 OTA 频次，有助于重建消费者信任，降低事故风险。
02.新规对车企的执行挑战与行业影响
现实来看，2025 年带来的智能驾驶平权的风潮，也带来了很大的压力。对于汽车企业来说，这是迫于无奈的。因为赶不上这波，对于消费者来说压力很大。
所以很多汽车企业发布了辅助驾驶战略，是从不同层级加班加点，本来就是你上我也上的局面。
● 测试管理上，严禁公测、“千人团”“万人团” 等让用户参与测试的形式，所有测试需充分验证后走公告流程，按照汽车管理标准保障用户安全，杜绝用户成为测试对象。
● 宣传方面，避免使用“自动”“自主”“智驾”“高阶智驾” 等易夸大宣传的词汇，统一采用 “组合辅助驾驶” 表述，防止误导消费者。针对 OTA 升级，为降低频繁 OTA 带来的风险，要求车企做好版本风险管理，充分验证后再进行升级。
● 技术层面，将驾驶员状态监测系统（DMS） 作为辅助驾驶监管核心要素，通过人脸 ID 识别、限制座椅调节和平躺功能等技术手段，防止驾驶员脱离驾驶状态。
● 到底好没好，先推出来再说，但是这波确实是强监管下面的影响。
◎ 合规能力强的头部企业将加速整合市场，行业集中度 CR3 预计提升至 80% 以上，从目前的情况来看第三方供应商华为引望、Momenta、地平线和卓驭等几家寄回事很大的，汽车企业的自研带来了更大的压力。
◎ 消费者端对辅助驾驶车辆，有了更高的期待，这是从 NOA 功能从 10 万级到百万级功能的必然过程。
◎ 客观来说，这次也为 L2 到 L3 级辅助驾驶做了铺垫，因为不存在 L2+和 L2++和 L2.9 了，相关条例实施和车企量产计划推进，监管体系将向 “责任划分机制” 转变，在数据安全、保险责任认定等方面细化，形成完整闭环。
小结
这次监管的强化，以安全为核心重塑了智能网联汽车行业的监管框架，通过严格的准入、测试、宣传和 OTA 管理要求，遏制了智驾乱象，推动行业向高质量发展转型，通过规范宣传与功能边界重建了消费者信任，长期将加速技术迭代与行业洗牌。
END
作者：陶烟烟
文章来源：芝能智芯
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