引言
最近看到一篇《韩国汽车产业动向》还是非常有感触的，现代起亚往电动汽车转型过程中决心非常大，我觉得对于韩国这两家车企来说是机遇和挑战并存。这里有几个核心要素：
1） 韩国有200W级别的本土市场，目前从政府规划来看往EV和FCV的转型决心和支持很大，而且这些资源都分配给现代企业和韩国电池企业，所以某种意义上资源是非常集中的
2） 和日本不一样，目前韩系燃油车在中国受到很大压力，所以目前以现代为例，清晰的战略就是在韩国本土、欧洲和美国发展纯电动乘用车，改变形象换个活法。由于燃油车清晰的受到品牌影响，不破不立使得现代企业在新平台（800V）上转换速度比所有的竞争对手都要快，这出乎所有人的意料（包括我在内）
3） 这一轮传统车企的转型，由于受到主要的政府的降碳的决心，也看对自己现存业务的转化速度（实际毛利越高，业务越好越不愿意强制转型），能不能走过去完全看执行力了（这个事情就是通过长远的投资来换取未来的活法）
韩国2020年和政府2021-2025年长远规划
这部分在《韩国汽车产业动向》写的比较清楚，新能源汽车中混合动力汽车和纯电动汽车热销，2020年销量为20.3787 万辆含混动，如果去掉HEV的话，PHEV为7823台，BEV的数量为3.9万台。韩国也是2020年氢燃料汽车销量最高的地方为5786 辆，累计销售突破1万辆。
备注：韩国发展FCV也是和电力进行能源战略上的对冲
图1 韩国2016-2020年新能源汽车销量（含HEV）
从具体的量来看，韩国PHEV的情况不太好，短途使用下和HEV的竞争没有特别好的竞争力，BEV的发展速度更快一些，特别是特斯拉在韩国需求也不少，客观反应现代企业如果做不出好的BEV，特斯拉会拿走更多。
图2 2016-2020年韩国市场的xEV的需求
在韩国政府的规划里面，2025年车辆就是围绕燃油车全部转换为HEV，BEV+FCV占一半的目标来规划的，2025 年新能源汽车销售目标达到新车销售量的 50%，2030 年达到 80%以上。所以韩国政府对于充电设施的目标是：
1） 整体规划：配备相当于销售车辆总数 50%以上的充电桩设施，全面普及充电 20 分钟即续航 300 公里的超高速充电设施。
2） 公共家用充电基础设施：新建筑2020 年 0.5% → 2022 年 5% ，旧建筑2020年无 → 2022 年 2% ，为安装充电设施困难的用户，义务开放公共充电设施。
图3 韩国政府的目标
起亚的BEV目标
前面的文章涉及现代讲的比较多，比现代状态更弱点的起亚，其实在转型的决心非常大。这点很挺佩服韩国人的战略押注能力，这是想要在品牌上翻身。我们现在来充电复盘截至当下的状态，电动汽车想要卖好，一定要塑造和之前那不一样的品牌定位，按照起亚的觉悟来看就是
1） 创新：注入科技感，按照IT和消费电子的习惯来思考数字技术的注入 2）性能：续航里程、充电时间和高速性能
3）便利性：从第二台车开始，这就需要从通勤和备份的地位逆袭成为主角
图4 起亚的定位变迁，要从雪佛兰、雷诺这样的定位拉高
从目前起亚的角度，总体往E-GMP的800V平台迁移，到2025年，7（800V）+4（400V）车型的划分。
图5 起亚的电动汽车车型平台迁移
从BEV的需求角度，起亚相当客观，对于中国市场2021年2千和2022年9千的需求，即使到2026年也只有7.6万的徐贵预测，这都是顺带着卖一卖。主要的市场就是围绕欧洲，从2021年的6.2万（三个车型，从2020年的4.1万增加21%），到2022年的7.3万一路到2026年的21.6万。韩国2021年2.8万、2022年4.6万到2026年13.5万。
图6 起亚市场需求预测
现在韩国的两家车企做的新平台，Q2上市的现代Ioniq 5和Q3起亚Ceed，这800V的快充网络能否在韩国、欧洲和美国给新平台的销售起到战略支撑作用，2021年接近半年的尝试能不能让消费者感受到差异。这个和Taycan这样的客户群体还是有本质不同的，预计接下来国内的800V也会大大加速，毕竟韩国车企都能快速推进，这个事不能等PPE了，2022年德国的800V也推动，接下来800V的渗透率就可能有跃迁。
最近有说法tesla也在弄800V，如果在4680的基础上做改变，也不是不能，就是下一代Super Charging的电压要提高。
图7 韩国、美国和欧洲的快充设施
小结：我觉得这一轮赛跑比的就是谁有决心，或者说谁的位置更差，是否能孤注一掷。现在能理解什么叫赌性坚强，很多时候都不是底层技术规划的事情，是整个战略上存在很大的风险下能All in。
作者：朱玉龙
来源：https://mp.weixin.qq.com/s/188b\_Du4RX1Ctms1FdfJwA
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