当前，汽车OTA产业已步入了发展的快车道。随着网联汽车逐渐普及，未来十年内将在全球范围内激增。OTA作为智能汽车的“生命通道”与“黄金通道”，越来越多的车企选择了支持OTA功能。
1月26日，小鹏汽车宣布 “史上最强”OTA 正式推送，升级覆盖自动辅助驾驶、全场景语音、音乐座舱、应用生态以及用户用车习惯设置等多个模块，共新增了40多个新功能，并实现了200多项用户体验优化。
2月，上汽通用将对雪佛兰、别克和凯迪拉克旗下17个车系进行远程OTA升级，甚至宣布未来车载互联系统将会保持一年多次升级的频率。
在2012年到2019年特斯拉更是更新了37次。
（特斯拉各年升级次数，图片来自：燃运汽车）
有数据显示，在2020年全球售出的车辆中，有30％具有OTA功能。到2025年，该比例将上升至79％。
放眼市场，越来越多的车企开始将OTA当做关键配置，在新车上广泛搭载。特别是在软件定义汽车趋势下，OTA渗透率提升尤为明显。据相关统计数据显示，2018年中国汽车OTA装配量仅为239万辆，装配率为11.8%，2019年就增加到了383.8万辆，同比增长60.6%，同时装配率提高至19%。而根据高工智能汽车研究院发布的数据，2020年中国市场新车OTA搭载率已经达到22.42%，预计今年将提升至35-40%。
**特斯拉降价的底气：软件费×存量**
作为汽车OTA的黄金通道，OTA的出现，促使了汽车行业产生盈利模式的改变，是给行业带来的最大的变革。而特斯拉一再降价的背后，恰恰是以软件可售作为底气。整个汽车行业的商业模型将从单价×新增，演变成：软件费×存量。
2021年1月1日，特斯拉中国官网宣布，特斯拉Model Y长续航版下调14.81万元，起售价33.99万元，Model Y Performance高性能版下调16.51万元，起售价36.99万元。
虽然特斯拉在硬件方面毛利率并不高，但是软件毛利率目前则已经达到70%以上，且软件升级渗透率也在加速放量，伴随行驶数据量迅速扩张，特斯拉FSD功能逐步完善，2019年以来持续提价，而且未来存在进一步提价的预期。
（来自华西证券报告）
在传统汽车的商业模式中，前端靠卖车赚钱，后端靠4S店维修、更换配件和服务盈利。基于OTA模式，客户可以增加新的盈利来源，如无需占用工作时间，自动优化原有功能、导入各种物联网/车联网全新功能等等，由此获取更大溢价利润。
传统汽车主要依靠车辆及零部件等硬件销售获得收益，特斯拉则是由硬件销售+软件服务两部分构成，相对于传统硬件收入的一次性确认&低毛利率特点，软件收入具有高持续性&高毛利率的“双高特征”（毛利率预计在70%-80%以上，甚至更高），同时OTA技术变革带来的软件更新属性，可以显著改善驾驶体验，提高客户粘性。
目前特斯拉软件服务内容基本成型：主要包括基本辅助驾驶Autopilot、完全自动驾驶FSD、软件应用升级、高级连接服务、商业保险等。
（来自华西证券报告）
**奔驰的OTA召回：节省成本×便利客户**
而另一方面，作为智能汽车的生命通道，OTA能够帮助智能汽车更简单高效地迭代升级。
以往，车主想要升级汽车软硬件性能，需要到线下4S门店预约、排队、等候、维修，整个流程复杂冗长，而有了OTA之后，车主可以彻底摆脱时间与空间的束缚，在休息、车库等不同时间空间，都可以通过OTA通道完成远程升级，不仅极大的减少了主机厂的售后服务成本，提升了主机厂的服务效率，也将极大提升车主的满意度和对品牌的忠诚度。
3月，奔驰发布2起大规模召回，由此推高了德系品牌召回总量。尤其是3月12日，奔驰一举召回260.10万辆汽车，涉及进口和国产几乎全系车型，召回原因是“车辆通信模块故障，或导致车辆的紧急呼叫服务将无法使用”。
奔驰的召回方案令人关注，其宣布将通过汽车远程升级(OTA)技术为召回范围内的车辆免费升级通信模块软件，用户无需到店即可消除安全隐患；对于无法通过OTA技术实施召回的车辆，公司将授权服务中心联系相关用户，为车辆免费升级通信模块软件。
据统计，截至目前，国内通过OTA进行召回备案的企业已超过30家。美国独立研究机构波莱蒙公布的一项有关网络安全的调查预测，未来将有60%～70%的车辆因为软件安全漏洞被召回。目前，新能源汽车、智能汽车在中国的发展进入快车道。OTA技术给厂家和消费者带来便利的同时，大大节约了不必要的社会整体成本。
**艾拉比OTA：专注×赋能**
OTA开发目前主要有两种合作方式。目前OTA主要开发商为整车厂（比如特斯拉采用自研模式）和以艾拉比（专业从事汽车和物联网OTA业务）为代表的第三方两类。
（来自华西证券报告）
由于OTA试错成本高，需要深厚的技术积累，而传统车企很多在此方面并没有很深的研究，缺乏大规模可靠性的验证基础以及测试用例和测试工具方法。现阶段很多车企更倾向于具备完整OTA能力的第三方供应商来构建OTA体系，以加速整车研发落地进程，同时节省在此方面的投入成本，比如艾拉比。
此外，将业务外包给第三方，有利于车厂更加专注的去思考业务本身。OTA虽然火热，但是OTA的运营能力比建设OTA更为重要。
作为全球领先的汽车、物联网OTA解决方案提供商，艾拉比凭借专业的FOTA/SOTA升级、DOTA故障诊断及远程故障诊断解决方案、应用软件管理及定制化服务等，在过去几年里已经先后与众多车企达成了紧密的合作。
（艾拉比合作伙伴）
截至目前艾拉比已成为20个主机厂Tier1的供应商，与50+零部件供应商及软件服务商展开了实际项目合作，合计达成50款以上车型平台的OTA体系建设项目，并完成多个项目的验收交付。其中在传统汽车方面，出货量前十大的车厂中，有一半是艾拉比的客户，而新能源汽车领域，出货量前三大厂目前也都已经是艾拉比的客户。
**汽车OTA：四个阶段×不断迭代**
艾拉比将OTA行业的发展趋势分成了四个阶段：
第一阶段是从2012年到2015年，特斯拉开始将OTA引入到行业中。在此阶段，主机厂只针对车机、仪表、T-BOX等智能零部件进行OTA，使用到的技术十分简单，只要使用安卓自带的升级策略就可以直接进行，不需要再去单独开发很多复杂的应用。
而艾拉比也从2012年起，用了将近3年时间打造了整个汽车产业的零部件级OTA。
第二个阶段为2015年到2019年，即整车OTA。除了影音娱乐件外，越来越多的域控制器以及域控制器之下的电子电器件，都要进行升级。
艾拉比副总裁贺思聪表示，截止去年，大部分整车厂已经在推进或者已经完成了整车级OTA，这意味着除了影音娱乐部分，车身动力部分、自动驾驶部分，以及多个域控制器和域控制器之下的ECU已经实现了OTA的功能和服务。
目前大部分车厂处于第三阶段，基于OTA的汽车软件管理体系，艾拉比目前正在协助车企梳理定义，包括面向SOA全新电子电气架构的整车升级能力、汽车软件版本管理能力、市场销售售后软件服务能力和消费者汽车软件大数据应用能力。
艾拉比副总裁贺思聪认为，对于国内主机厂来说，第三阶段至关重要的是如何将OTA的功能服务从研发体系向后转移至生产制造、市场销售和售后，最后到消费者手中。
这就需要建立企业级的OTA产品。“目前头部车厂都在补这个工作。 只有将第三阶段做好才可以像特斯拉或像很多新造车势力一样实现产业级OTA，做到软件可售、提升服务体验。”
在第四阶段，OTA将持续迭代汽车产品的生命周期。而该阶段的难点在于，OTA将由功能型的产品转变为服务型的产品。因此除了需要研发系统外，还要有IT、生产、制造、市场系统协同配合。
“此前，整车厂只要买到相应的零部件就可以实现OTA功能，但这是无闭环的。相比之下，特斯拉和新势力们天生就可以把功能面向消费者展示甚至售卖，而大部分传统车厂却无法将其中的各个环节串联起来。”贺思聪强调。
这除了要做到软件版本管控，还要在数据回流的时候能够把应用场景和客户体验收集回来对业务链条再升级，形成闭环，实现永不过时的换新体验。
