本来是想写大众MEB的域控制器ICAS文章的，找了一大堆资料看，同时也发现国内外不少媒体和知识博主都吐槽大众MEB ID 系列的电子电器架构智能化并不像蓝图上描绘，智能域控制的设计和电子电器架构更与当前新势力有差距。
从Pirate Jack个人本身来看，确实有差距，非常异构的电子电器架构和软件环境本质上是在传统电子电器架构的升级而非革新，通过Sandy的比较图也能看出，但其实这些并不能说明大众ID体验不好，其实大众ID系列已经在客户体验上做的已经非常好了，只是没有新势力更多的智能驾驶创新或者噱头功能，但正正统统的L2+辅助驾驶功能都有，毕竟对于欧美品牌来讲激进的创新可能闷倒百年品牌。
所以我先把这篇文章写完，详细介绍大众通往VW.OS的三步电子架构和规划以及其MEB ID系列智能化不满意的背后，希望能给大家一些全面信息和启发，关注Vehicle等下次发《大众MEB的域控制器-ICAS》。
大众开发部负责人托马斯·乌尔布里希（Thomas Ulbrich）从不厌倦地强调未来的大众“......通过软件越来越多地定义自己。这将是下一个游戏规则的改变者！” 他的意思是：未来的大众车型将从内到外开发，开发人员在处理软件定义汽车之前先处理电子架构。大众要基于三种电器架构开发三个操作系统版本，至于为什么先让我们看看哪三种电子电器架构。
三种电子电器架构这听起来很复杂，而且确实如此。这主要是因为团队实际上并不是只开发一个操作系统和电子电器架构，而是三个。
- 基于 MEB 电动平台套件的当前和未来电动汽车的版本 (1.1)。
- 保时捷和奥迪即将在 PPE 平台以及电子架构(1.2)上推出的豪华电动汽车（保时捷 Macan EV、奥迪 Q6 E-Tron），
- 然后是 2.0 版，计划于 2025 年与奥迪Artemis一起亮相。
MEB 平台架构的E31.1
MEB 汽车的电子和软件架构（内部称为 1.1）是在很大时间压力下开发的，其实2019年底就已经完成并在ID.3上发布。2.3 版的最新更新来自无线更新，并在性能和可用性方面带来了显著改进。
不过，和所有国内外媒体料想和看到的情况一样，1.1系统架构距离全面更新所有车辆功能，比如特斯拉多年来熟知的那些功能，还有很长的路要走。这主要是因为 MEB 汽车中仍在使用非常异构的软件环境。所有 MEB 平台汽车的数字核心是所谓的端到端电子架构 (E3)，它由两台联网的高性能计算机 (In Car Application Server = ICAS) 组成。在传统汽车中，由 ICAS1（整车驾驶功能）和 ICAS3（信息娱乐和连接）执行的任务分布在许多较小的计算机（即控制单元）中，所以有媒体扒出来大众ID4依然还有52个ECU 。
2023年PPE 架构的E3 1.2
该版本将于 2023 年用于 PPE 平台（点击了解Audi奥迪的 PPE（Premium Platform Electric）平台架构详解）上的车辆。电子架构不是两台 ICAS 域控制器，而是基于五台高性能计算机 (HPC)，涵盖从信息娱乐到驾驶功能再到自动驾驶的所有车辆功能和领域。
据 2021 年 7 月提出的大众新战略“New Auto”（大众汽车集团2030战略以及技术详解）透露，大众汽车还将使用 Android Automotive 1.2 版本等，但不是作为全车的中央操作系统。同理将仅用于信息娱乐领域。
和1.1相比1.2 PPE 车辆（保时捷 Macan EV 和奥迪 Q6 E-Tron）将能够支持从信息娱乐系统到底盘的OTA。
其实使用Android Automotive 作为系统应该是很简单的事情犹如国内主机厂。但是对于大众这种体量的公司将谷歌带入沃尔夫斯堡的房子。而这正是大众汽车迄今为止一直想要避免的，数据为王的未来，大众怎么想与搜索引擎巨头共享自己用户的数据呢。
根据大众汽车公司的说法，大众将采用 Android Automotive 的开源版本 (ASOP) 使用，即没有众所周知的 Google 服务。大众强调，无法使用 Google 帐户登录 PPE 汽车。您将需要一个 VW 帐户才能访问大众的 Android 汽车世界。
对用户来说最重要的优势：根据大众汽车的说法，可以用来为车辆添加新功能的应用商店也应该独立于谷歌，但由于与 Android 的关系，很快就会被兼容的应用程序填满。因此，如果您绝对想使用 Google 地图导航，您可能可以从汽车的大众商店获得 Google pathfinder。尽管如此，1.2 版本依然不会是完整的 VW.OS 。
2025 年开始的VW.OS：2.0
从 2025 年起，2.0 版。它与奥迪电动汽车 Artemis（“Landjet”）首次亮相，此后不久也将在相应的大众项目 Trinity中首次亮相，随后将应用于从小型迷你电动车到豪华车的每款新集团车型. 为此，大众也在开发一个新的标准平台平台架构SSP（从大众accelerate strategy 以及未来汽车平台SSP看汽车未来）。
其实即使最终的 VW.OS 也不是一个“独立的操作系统”，而只是围绕各种操作系统（QNX、Linux、Android Automotive、Auto-SAR）形成一个架构，决定性的一步主要是在硬件方面。不再是1.1架构的两台中央计算机或是1.2的五台 HPC，而是将一切都结合在一个中央单元中，版本为 2.0。因此犹如我们之前文章一个中央处理器的智能驾驶以及座舱解决方案让自动驾驶实现L 4 级。但自动驾驶功能是否真的可以按小时预订还有待观察。
大众表示在新的 VW.OS 世界中元宇宙也是可以实现：汽车中的高性能计算机创建了车辆的虚拟双胞胎元宇宙，并不断为元宇宙车辆计算所有真实驾驶情况，识别其他道路使用者的反应，将其与汽车现实进行比较，从而训练自动驾驶功能。然后，学习成功会定期包含在整个机队的更新中。一种几乎在所有正在开展自动驾驶研究的地方都使用的策略。迄今为止，但特斯拉是唯一一家实现此功能的。
有相关媒体宣传安波福会参与2.0电器架构的开发。
为什么要操作系统和电子电器架构的三部曲，为什么不和新势力特斯拉一样？因为没有其他方法可以控制年千万产量的主机厂的不同产品的开发周期。
开发人员在处理硬件之前先处理电子架构。而电子架构背后是年产千万台背后的供应链。
年产千万台背后是从紧凑经济性到超豪华轿车SUV 以及 跑车的不同成本和客户需求的品牌以及产品序列。
此次电气化智能化变革，关于耗时且昂贵的三重工作（1.1、1.2 和 2.0）的另一种说法：除了系统（以及车辆平台）之间的更新之外。虽然任何坐在VW ID.3，4，5，6中的人都没有机会体验“真正的”VW.OS 和 2.0 版。但是，这对 CARIAD “CAR，I Am Digital”（我是数字汽车）组成开发人员很重要：功能的拓展延续兼容，为 2.0 版本开发的那些也将包含在 1.1 和 1.2 的汽车中。
Priate Jack总结
大众汽车做法是否正确，目前很难说。因为这家大公司在软件和电子专业知识方面才刚刚开始加快速度，但大众于整个汽车行业来说都是典范，目前最先进的汽车电子架构技术诸如千兆以太骨干网、TSN时间敏感网络、自适应AUTOSAR平台、高性能HPC计算、TSN交换域控制器、eSIM嵌入式永远在线OCU、虚拟以太交换、IP/VLAN等全部一网打尽，为软件定义汽车已经埋下了底层先进技术基础。
可以看看国内的传统势力，采取的方式是创立新的品牌，但底层技术有多大改观目前也很难说，但可以肯定的是大家都在规划迭代发展，鲜有一蹴而就的。
百年汽车企业的艰难，可想而知为什么丰田一直很保守的看待电气化，智能化，当然历史的发展必定是兴衰更替，鲸落才能万物生，这是一个最好的时代也是一个最坏的时代，我们是时代的看客也是时光的塑造者。
文章来源：Vehicle
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