大众汽车造电池这个事情，我们其实一直存在一些怀疑。而近期德国萨尔茨基特（Salzgitter）新电池厂破土动工，这是大众首座欧洲电池工厂。整个投资约20亿欧元，计划在2025年投产，在满负荷运转下将能够生产40GWh的动力电池，供给50万辆电动汽车。而在动工仪式上，大众首次提出了标准工厂的概念，同时也展示了新一代的Unified的电芯定义，随着中国的技术发展，欧洲电池也在快速调整自己的电芯定义理念，快速从原有的卷绕迭代到新的方式（结合软包和方壳的特点），而大众在欧洲6个电池工厂的蓝图，将由新成立的公司PowerCo负责，PowerCo还将负责整个动力电池价值链的活动，与合作伙伴一起投资逾200亿欧元发展动力电池业务领域，年销售额将超过200亿欧元。
在未来的价值点上，欧洲人会设置原材料碳足迹、电池回收和再利用等等壁垒，我们会发现，在我们国内占优势的产业链基础上，别人的弯道超车的方法有些欧洲特色，我们需要考虑这个事情。
在电动汽车高渗透的时代，电池是车企的命门，卧榻之侧，岂容他人鼾睡。大众的原话是：大众的电池运营负责人Sebastian Wolf说，In the case of battery cells, we are nothing more than fast followers at the moment, but if we do things right, we can be among the leaders in a number of years.
▲图1. 大众的标准化电池和标准化工厂
Part 1 大众标准化电芯
和众多看好国内演进路线的同志们不一样的事，在使用圆柱、软包和方壳的选择之后，核心的比较，在于电芯到车上的使用状态。随着重量能量密度失去了补贴硬门槛的意义，往后的发展，就是需要从电芯成本和制造效率，到整车里面空间使用电芯效率。
因此在电池日上，我们看到的还是大众选择了MEB 590的方壳电芯，到了这次出来，我们看到了双端出的方壳电芯。
▲图2. 大众Unified 电芯转换
下面这个图更直接，下面这个状态，我们可以看到演变的过程。
▲图3. 大众Unified 电芯转换
具体的规格，在国轩高科环评的数据里面有，尺寸是256*106*24.8
● 256mm是宽度，也就是Tab出来的方向
● 106mm是高度，这和之前带Tab只算电芯肩高相比强了好多
● 24.8mm是厚度，基本沿用了方壳电池的厚度
在这个设计中，我们可以看到能量三元版本为425Wh，磷酸铁锂的版本为294Wh。对应的能量密度为265Wh/kg和190Wh/kg，体积能量密度分别为630Wh/L和435Wh/L。
设计的充电倍率2C和3C的版本。
▲图4. 大众的标准化电芯规格
从设计思路上来看，这个核心逻辑是有一个比例极端的判断，凡是现在极耳在Z向的电池厂，水平都不算顶流，当然可能排除4680，因为在电化学体系和标准化方面，这里可以做到非常好。
▲图5. 大众转变的底层逻辑
从成本来看，大众对于这种刀片电池带来的成本下降是很乐观的。
▲图6. 大众对于产品的判断
Part 2 电芯制造方面的门槛
从各方面来看，大众在建设多个电池工厂的核心需要是：
强大的团队：大众在美国也开设了基地，在全球寻找国际电池行业的顶尖专家，继续扩大团队
合适的合作伙伴：电池建筑和生产工厂的建设
标准化：如果=单独计划每个工厂花费太长时间，采用标准工厂的概念，同时保持适应性和灵活性。标准设计简化，加快了规划和采购，所有工厂的建筑物和设备使用相同的组件（各个国家的审批程序不同）标准工厂的基础是大众汽车统一单元，带来了高规模经济
▲图7.大众的240GWh工厂
从目前来看，首座50GWh的工厂，确实可能和旗下Northvolt或国轩高科合作，前者Northvolt卷绕方壳做得好一些，国轩一开始就是被赋予软包叠片的路线，后者可能性更高一些。
▲图8. 首座50GWh的工厂
仔细分析这座电池工厂，有点像是综合体，是整个大众在建设电池上人才聚合的地方，你能看到不光是制造，而是各方面都有的。
▲图9. 对待电池大众是认真的
小结：10%渗透率，每家车企可以买电池；到25%的时候，买电池困难了，价格不受控了，车企再有大的采购需求，反而成为OEM的负担。等到50%的渗透率和100%的渗透率，车企要做什么？大家可以畅想一下。
作者：朱玉龙
来源：汽车电子设计
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