大众和福特汽车上周三（10月27）都表示，在经过三年联合开发自动驾驶系统，烧完超过 30 亿美元的投资后，他们都退出了 Argo AI。
大众以及福特与Argo AI合作的基本内容是L4的移动出行Robotaxi项目，其实就是类似于通用与Cruise（了解通用的L4点击Cruise以及其自动驾驶技术）。
那么大众以及福特是否看衰智能驾驶？放弃L4?
大众商用车发言人表示“自动驾驶网约车计划继续保持 2025 年目标不变”。大众正在与合作伙伴进行高级谈判，该合作伙伴将为 ID Buzz 车辆提供自动驾驶系统。“我们将很快宣布合作伙伴，”发言人说。
有消息人士表示这个合作伙伴应该就是最近上市的Mobileye，并表示“如果你与一位合作伙伴（Mobileye）取得了不错的成绩，那么在其他领域与他们合作也是有意义的。
其实Mobileye 已经与大众汽车的软件部门 CARIAD 就自动驾驶技术展开合作，已经在路上测试 ID Buzz 原型，很可能成为大众汽车计划在 2025 年推出的Robotaxi服务的合作伙伴。
福特在周三发布的第三季度收益报告中表示，他们的战略决定，将资源转向开发先进的驾驶员辅助系统，而不是可应用于Robotaix出租车的自动驾驶汽车技术。
福特CEO的吉姆·法利表示“福特现在有一个巨大的机会，可以将时间（现代生活中最有价值的商品）还给数百万在车内的客户，”。也就是坚定对于自动驾驶的方向表示肯定。但同时他表示“对于福特来说，开发出色且差异化的 L2+ 和 L3 智能驾驶功能是至关重要的，同时使运输更加安全。”
福特CEO的吉姆·法利还表示“福特对 L4 智能驾驶的未来持乐观态度，但大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，而且福特不一定要自己创造这种技术”。暗示福特将通过购买自动驾驶技术，而不是内部开发。
所以根据流量巨头们的信息，智能驾驶的方向不会变，资本技术人才都不要担心，互联网大数据以及计算已经为人工智能提供了强大的语音和视频数据基础，人工智能第一站大规模落地的汽车，已经是天时地利人和的阶段。
自动驾驶技术公司的落地方式，之前一直有：
- L4级别移动出行服务，也就是直接跨入没有方向盘的Robotaix或者是无人物流。主要代表有谷歌的Waymo，Argo，中国有滴滴，文远，元戎启行等具体可以看《2021DMV自动驾驶公司KPI排行榜》。
- L2级别各种+的功能，也就是人机共驾的驾驶辅助，先把L2相关场地落地，打通然后再想往上推进的事情，或者同时储备L4技术。主要代表是Mobileye，传统巨头们，国内的momenta等。
几种路线的不同，但通过大众，福特退出Argo的投资，Mobileye的上市等事件，标志着智能驾驶的推进方向，是有一个相对统一的方向。其实今年，国内各种L4的公司都在寻求上车，号称降维打击的表现已经透露了，对于乘用消费领域的智能驾驶方向应该是后者，L2+落地，对L4进行储备研究，L4反哺L2+落地。
L4的Robotaxi的商业化，目前从法规上各个国家都还在萌芽阶段，加上目前地缘政治，经济衰退，各国都没有太多精力去推这个事情。所以Robotaxi从政策，消费量上面就暂时无法支持此项技术供应链的大规模普及。Robotaxi的规模化可能要以10年来计算，因此投资财力是否能够撑那么久也是技术公司落地的非常关键。
而当前汽车的智能辅助驾驶，在消费者安全舒适，政策支持都非常利好，整体供应量的培育和完善，所以从消费汽车智能辅助驾驶L2+落地出发，慢慢迭代往上发展，可以很好的规避需求量以及政策的缓慢。
而L4的研究和储备不但能够为L4落地做准备，能够反哺L2+落地：
首先L4自动驾驶还是很有想象力的，是未来，追求成长的企业，显然不会愿意错过未来，那么L4以及消费级智能驾驶（也就是当前L3或者L2）的同步进行，并不仅仅是发展的风险对冲；其次他们的同步进行能提供协同增效的功能，因为他们的技术底层都是基于人工智能的图像应用（不管是摄像头还是激光雷达，甚至4D毫米波，他们的输入就是图形化信息），对于数据，算法，训练底层东西不变，而显然L4覆盖更广；最后最大化的学习Robotaxi的开发运营可以作为未来消费级辅助驾驶的跳板。
当然其实目前已经可以看到，国内各类自动驾驶公司，都挤到L2或者L2+的落地赛道上来了。竞争是异常的残酷，此刻差异化的产品功能以及服务成了这个赛道脱颖而出的法宝。
当然本文主要讲到的观点有两个局限性。
首先本文主要关注的是消费领域的自动驾驶，他是关系到普通人的L2和L4自动驾驶，对于场景相对特殊化的的L4例如矿山，干线物流，环卫显然不是走L2迭代发展的路线，他们的应用针对性强。
另一个是，本文的出发点为主机厂或围绕主机厂的产业链，但是如果是类似于滴滴，Uber那样的移动出行服务公司显然去做L2辅助驾驶意义就已经背离了产业的定位和初衷。
文章来源：Vehicle
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