继续开启我们的乘用车12月报告的第一部分。

11月，中国乘用车销量为161.9万，去年同期为175.8万台，同比-7.5%，这个数据如果展望下个月可能会更不好看。12月去年的基数为226.3万台，预期12月份目前的状态，汽车销售的这个同比的数据不太好看。1-11月国内销售1796.5万台，同比下降-4.5%，今年预估在2000万上下。从产业的视角来看今年的汽车行业，确实有点难。

▲ 图1. 11月整个汽车国内终端销量概览

1-11月中国汽车终端销量的概览，放在一个图里面，可以往下看。我们能看到在经济调整的时候，不管是自主品牌、外资品牌和新势力车企都在卷。

▲ 图2. 1-11月全国不同企业的分类情况

Part 1 汽车企业概览

● 自主品牌

目前转型新能源的比亚迪销量17.6万，吉利9.76万台，长安9.67万台，排在自主前三名。SGWM、长城和奇瑞都在5万台，特别是五菱其实总量围绕纯电小车在做了。我们能看到2万多台车传统汽车企业，已经和开始往2万奔的新势力汽车的销量打在了一起。

明年是混动大年，因为目前围绕传统燃油车SUV的自主车企，看到了今年DM-i单纯依靠动力总成的优势（节油率、落地价格对比和加速等特性），长安、吉利、长城、五菱和奇瑞，都会跟随这条道路来做。在动力总成领域，蹉跎的时间可以随着车型周期来进行调整。而第三梯队3万台以下的几家车企，销量上其实和新势力的峰值差不多了，确实到了淘汰赛阶段，已经到了怎么推产品，才能够让原本销售渠道维持下去的地步——产品力不提高，4S店不赚钱，怎么可能继续持续经营。

备注：这里的长城是不包含皮卡的，这个系列也是很赚钱的

▲ 图3. 自主品牌的11月终端销售情况

从销量来看，比亚迪在9月以后走出了一波相对独立的走势，整个产业在Q4的终端销售都是存在困难的。这个如邱总所说，就是我们身边能感受到的。

▲ 图4. 自主品牌的2022年终端销售情况

● 外资品牌

1月，除了特斯拉和豪华品牌（BMW、奔驰、雷克萨斯）以外，外资品牌都是下降的。大众、两田都是反映了当前汽车的消费比较真实的情况，有些话确实要说。整个中国汽车产业，从整车到供应链，承受了巨大的压力，当然按照目前的情况，可能整个汽车销售在2023年3月以后会逐步回暖。

▲ 图5. 外资品牌的11月终端销售情况

我理解三年来，外资企业的管理层，还有执行层的规划、产品开发，对中国市场的响应是不充分的。目前在全球能卖得动的燃油车，到国内在油耗、动力和科技感方面，都需要大幅提高本地化。目前观察，如果合资企业能够承担本土化开发，还是有机会的。如果继续等着国外的产品线更新，可能外资品牌的市场份额会继续拉低。

▲ 图6. 外资品牌的2022年终端销售情况

实际上，整个新能源汽车渗透率的过程不可逆，自主品牌的占有率高也是不可逆的。按照当前的趋势来看，我们能看到越来越多的外资品牌会逐步退出中国市场，可能再次交锋是在东南亚和全球市场。

Part 2 重点企业的思考

● 比亚迪

复盘这一轮插电混动的起来，最主要是围绕磷酸铁锂的PHEV电芯。这里的突破是把8kWh的电池包的成本压在了1.1元/Wh的价格，也就是说实现1万多的价格，这个价格配合一个OBC，就和丰田的HEV价格所差无几。然后这一波定价机制，配合油价的的起伏，就把整个市场引爆了。原本预估的围绕上海、杭州、深圳这样给牌的打法，完全变颠覆了。当然其他人做不到的地方，在于把油车停了，在失去了价格对比以后，消费者要么选PHEV，要么选BEV。

▲ 图7. 比亚迪的插电和纯电对比

比亚迪的纯电动汽车的销售，是一个很有特点的打法。

◎ 首先，所有的电池都是采用了一种类型的电池。也就是说，随着售价区间在靠下的海豚和元Plus，其实也是不断扩大整个电池采购的规模。这就使得弗迪电池的量在整个动力市场的采购上有一定的议价权，特别是围绕LFP的领域，市场上除了宁王以外，还没有第三家能做得到。

◎ 其次，在驱动系统领域，我最近和朋友拆解分析和海豹的8合1的设计，是比较有特点的。我有机会给大家仔细讲讲这个驱动系统的设计。

本质上，也是通过集成化来降低成本。随着大家都涨价，确实使得纯电动由于电池原因，比燃油车贵的印象发生了，新势力带着纯电飞，也是加深了普通消费者购买比亚迪的意愿。这个逻辑有点像，比价比下来这个牌子的性价比最高，因此客观上这波拉动，和特斯拉溢出效应，新势力溢出效应一般。然后覆盖的销售区域和门店也支持这种扩张。

当然问题是比亚迪用了目前最努力的办法，也就是压低弗迪的价格，来给一个最优惠的价格。

▲ 图8. 比亚迪的纯电动销量