去年独立上市的Mobileye，今年依然高调的参加了2023 CES，而且还邀请了来自吉利的安聪慧到现场。CEO Ammon 在演讲中多次提到重要客户吉利的安聪慧，是不是有新故事？所以本文将通过以下几个方面：
- 给投资者的数字
- 市场摇摆的自动驾驶雄心
- 重新定义自动驾驶ODD
- 方案和产品线
分享和分析下Mobileye 2023 CES 智能驾驶发布信息，看透露出哪些大环境、趋势信息、产品技术思路。文末有小调查，看看大家是否看好Mobileye的中长期发展。
给投资者的数字
作为纳斯达克的上市企业，Mobileye肯定需要给投资者一些信心，所以Mobileye用数字表达了其在这个智能驾驶寒冷冬天的优势。
基于现有产品线的2030年之内的已有订单营收额，共计173亿美金。其中35亿美金来自于SuperVision系列，其中67亿美金来自于2022年的新订单。另外其中项目的业务亮点有：
- 某单项目的智能驾驶业务营收15亿美金，我猜这个项目可能来自于吉利的极氪品牌，一个细节Mobileye CEO Ammon 在演讲中最少两次提到“今天我们很高兴有吉利的安聪慧总在场”，可想这个客户多么重要。
- 对于目前资本不是特别看好的Robotaxi 业务，Mobileye表示他现在有35亿美金业务来自于舍弗勒，本特勒还有另外一家欧洲主机厂，这个主机厂应该就是我在之前文章《从大众，福特撤资L4自动驾驶Argo AI看智能驾驶落地路线》中猜测的大众。
所以刚上市的Mobileye想从营收潜力方面的数字给投资者信心，记得高通也发表过类似的已获取订单额数字——其已经也拿了300亿的汽车方面的订单，所以Mobileye和这个劲敌比，还是有点距离。
在产品出货量方面， Mobileye在2022年售出了6360万块芯片，快和全球汽车的产量差不多，其中主力芯片是实现辅助驾驶和初级领航辅助的EQ4。2022年全球有233台发布的新车采用Mobileye方案。
当然如果查看其销量发展数据，可以看到在2021年之前Mobileye的芯片销量是每年差不多翻番，到2022明显看到放缓，所以这里可以看出两点：
- Mobileye所在智能驾驶芯片市场竞争加剧，玩家越来越多。
- Mobileye产品序列和商务策略可能有瓶颈，例如诟病的小算力，不开放的开发生态。
以上就为Mobileye 在2023年上发布的关于其营收和产品数字。
市场摇摆的自动驾驶雄心
2022年虽然是国际公认疫情结束的时间，但伴随着俄乌战争，地缘政治等等后疫情因素全面影响着全球经济，汽车行业的智能驾驶同样受到了严重的挑战。
典型的就是自动驾驶到来的时间点，之前，乐观的觉得2025自动驾驶汽车或者服务走入普通大众，未来消费者可能不会自己拥有汽车，倾向于享受移动出行的MaaS，到现在悲观的觉得要到2050年，莫衷一是。
但是对于资本来讲，他们希望的是在确定的2-3年内能够拿到回报，显然Robotaxi无人驾驶项目目前无法满足资本确定性的期望，所以我们可以看到国内国外，做纯自动驾驶L4的公司开始不被看好，国外有大众福特撤出自动驾驶L4的公司ARGO等，国内去年被迫喊出了“L4降维做L2”的口号等。
但对于Mobileye来讲，他表示它的技术产品方案既要赚好当下的钱，也要准备好未来。所以他采取可拓展的消费级的智能驾驶方案和可反哺开发的Robotaxi策略，下面就看看其方案和策略。
重新定义ODD
说起自动驾驶Level，我们常用的就是SAE定义的,说实话他非常的工程背后的ODD也是让普通消费者看不懂，包括不少自动驾驶从业者也是犯糊涂。所以Mobileye喊出了重新定义ODD，从消费者ODD出发,而不是工程ODD。这个其实是很好的地方，毕竟很多时候，去谈智能驾驶要接管的时候，我们工程人员常说的就是“不好意思这个不在设计的ODD里面”，其实这里就很有意思，你的设计都不从消费者出发，那你设计了给谁用？给SAE评级么。
所以Mobileye按照消费者的行为定义消费ODD，例如是不是眼到、手到，是不是脱手，是不是可以脱眼等。
脱手的话，还是一个减少驾驶压力，让人放松的驾驶体验的提升，最初通用的Super Cruise等就是采用Mobileye的芯片，都已经量产实现。但是到脱眼他就是一个跨越，对于智能驾驶来讲，最难的是脱眼，毕竟脱眼意味着消费者脑袋可以想和做其他事情。
所以Mobileye基于消费者脱眼的ODD分化出不同应用场景的ODD,落地到汽车上就是智能驾驶功能。Mobileye把它分化为大概以下六个ODD:
- 低于60km/h的高速不变道
- 低于130km/h的高速
- 高速包含进出匝道
- 主干道包括路口以及红绿灯
- 乡村，没有分叉，没标志路口
- 城区
对于这些消费者ODD，系统需要做到的是：保持可用性，也就是我们所说在ODD内减少干预次数；没有可重现的错误，也就是在ODD内从设计上考虑各种失效模式，做到系统设计ODD远大于消费者表面的ODD.
这就是Mobileye的产品设计理念，也代表基于它产品技术方案下的汽车功能和配置方案。未来基本Mobileye方案的智驾产品和方案可能就是这些消费者功能和配置。
方案和产品线
所以，Mobileye 抛出了从消费者智能驾驶到全自动无人驾驶的可升级路径，以及重新定义ODD的思路。那么它的方案和产品线怎么样呢？
首先Mobileye 作为视觉算法上车的鼻祖，将AI视觉算法作为底层，通过布置全车360度11个摄像头覆盖的方式来采集视频，然后通过芯片处理。
而不同的ODD之间的进化主要是芯片算力增加再配合其True Redundancy(多传感器分开冗余)来实现进化，从而确保智能驾驶到自动驾驶的硬件和软件可进化升级而不需要推倒之前方案重来。
芯片相关的落地的产品序列，是按照其芯片以及传感器方案，另外同样是基于芯片的域控制器，具体可以看下图，或者参考之前文章。
当然Mobileye 一直饱受合作伙伴诟病的是芯片软件一体的方案，所以从EyeQ6芯片开始，支持通过其EyeQ kit工具包来开发应用第三方软件。通过Mobileye 发布的方案，其实可以看到Mobileye芯片设计架构是采用和英特尔类似的X86架构，运行的系统是Linux，不过应该是Linux foundation认证的。
另外，就是 Mobileye 的REM 众包地图，Mobileye 表示到目前为止，已经和17个汽车品牌合作采集了121亿英里的道路，日均采集2900万英里里程。
以上就是Mobileye今年发布的产品信息，应该是没有多少深层次的变化，但是把产品组合和路径梳理的清楚明了。
总结
Mobileye的智能驾驶方向布局非常明确和深入，确实是智能驾驶的一个霸主，从技术和功能方案的角度来看的话，已经布局的非常好和完善了，也给业内智能驾驶功能发展路径打了样。
但从产业角度看，随着竞争的加剧，其打包方案以及开放的速度确实影响其在业内的短期发展。另外一个深层次的挑战，高通以及英伟达芯片巨头们猛推的智能汽车一个芯片解决方案《2000TOPs的英伟达和高通要把智能汽车带向何方？》，或许给Mobileye的中远期发展埋下深深的隐患。
文章来源：Vehicle
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