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最近，湖北车市有点热闹，因为湖北当地人都在“抢车”。3月一开始湖北省联合多家车企推出购车补贴，主要针对东风系品牌，最高的降价幅度达到9万元。而降价的背后，是整个汽车行业的危机。
Q1:降价有用吗？
今年的降价潮是特斯拉“率先发难”的。根据不完全统计，涉及到降价的车企除了领头的特斯拉，还包括问届、小鹏、蔚来、比亚迪，甚至奔驰、宝马、福特；当然也包括东风旗下的本田、日产、雪铁龙、标致、岚图等自主和合资品牌。今年发布的新车，也主打性价比，改款车型普遍比原车型价格更低一步。
之前的价格战还局限在电车范围；这次湖北的降价之所以出圈，是因为传递出两个重要信息：第一，油车也会降价，一直以来，认为油车比电车保值的观念，被动摇了；第二；不管是电车还是油车，降价还会继续。既然湖北经销商已经开启价格战，其他汽车产业集群汇聚的地方完全可能会跟进。这种大降价的趋势就会蔓延。
那降价有用吗？湖北的数据我们还没拿到，但率先降价的特斯拉，数据可以作为参考。
特斯拉最近半年降过两次价，一次是去年10月份，一次是今年1月份。从数据上看，降价之后销量都u上去了。短期来看，降价的确有用；而且大家都在降价，你再不降价，车根本卖不出去。但是也正是因为大家都在降价，那对单个品牌来说，降价促销的效果就打了非常大的折扣。
所以，在这一次价格战中，谁先降价谁获益更多。
但大幅的降价对企业而言是饮鸩止渴——短期的降价甩卖，只能亏本降库存，越甩卖越亏本，越亏本越难以回笼资金；从长期来看，不但对销量没有帮助，还会降低企业品牌形象，有点得不偿失。
Q2:为什么政府要补贴降价？
既然降价不灵，为什么政府还帮助车企降呢？表面的原因是库存车太多，以及国标转化带来的影响。
根据中国汽车流通协会发布2023年2月份“汽车经销商库存”调查结果：2月份库存系数为1.93，环比上升7.2%，同比上升4.3%，库存水平位于警戒线以上。
根据惯例，这个系数在0.8~1.2之间属于合理范围；系数> 1.5，就存达到警戒水平；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。
而对于燃油车来说，还有今年7月要开始普遍实施的国六B标准。这事我们很熟，2019年的时候，因为要转化到国六A标准，我们刚买了小半年的插电混动车，突然降价5万。
图片来源网络
不过库存和国标还都是表面原因，背后的深层次原因是：湖北的汽车产业集群，正在失去优势。
湖北省是全国汽车产业链条最完整、集群最突出的省份之一。这里有25家头部整车厂、1400多家零部件企业聚集，有“中国车谷”之称。
2021年湖北汽车产量达209.9万辆，在全国排名第四；但到了2022年，湖北汽车产量仅为189.59万辆，下降9.68%，排名被重庆超过，位列第五。
湖北省内的头部车企，东风集团，去年乘用车总体销量为215万辆，同比下滑4.4%。
政府出手救企业，其实也是在救自己。
Q3:什么时候买车最合适？
对普通消费者而言，汽车降价正是“捡漏”的好时机。但我们要操心的是，车还会不会继续降价呢？
我们能看到在新能源车的冲击挤压之下，燃油车降价是必然趋势。政企合力降价，既在情理之中，又在意料之外。由此对中国自主品牌带来的冲击和影响，将使自主品牌头部企业与边缘企业的分化加剧。
我们看到几个趋势：
● 由于汽车企业的高库存，和现在价格紊乱，中国的汽车降价还会大范围持续和蔓延从湖北到全国，可能只需要1个月左右的时间。
● 消费者如果近期购买汽车，很容易因为没有降价到位，遭受背刺，持续观望是最合适
● 中国汽车市场将会经历一段最痛苦的时光，车企都在降价，消费者却等等更多的品牌降价。
那这么降价什么时候是尽头？今年7月份国六B标准的上线的确可以作为参考的时间依据。急需购车的消费者，在5月份左右能买到性价比合适的库存车；需求不那么迫切的用户，的确可以再观望一段时间——今年车市已经是完全的买方市场，各家发布的新车都在换着花样满足用户需求。降价不会一直持续，但车的功能创新一定会持续下去。
