最近瑞银拆了比亚迪的海豹，来研究中国电动汽车的成本，出海以及未来，给出了一系列结论：
- 比亚迪出海欧洲比传统大众，雷诺等竞争对手有约25%的成本优势，即使考虑到不断增长的贸易壁垒。
- 到2030年，中国汽车品牌的全球市场份额将从17%增长到33%，其他传统品牌的全球市场份额可能从81%下降到58%，其中欧洲品牌的市场份额损失最大。
- 比亚迪在成本方面领先特斯拉约15%。估计比亚迪海豹的毛利率为16%，息税前利润为5%，与全球主流品牌（丰田，大众等）内燃机汽车的利润相似。
- 中国汽车品牌会和特斯拉一起到2030成为全球汽车排行榜的前几位，那些重压中国以及欧洲市场的传统大众汽车品牌将受到最大的冲击，例如大众，本田，雷诺，沃尔沃等。而韩系，丰田以及各种豪车品牌受影响较小，至少在中国以外受影响较小。
看到这份报告我都怀疑瑞银收了多少钱？要知道投资机构引导资本市场的“恰饭”可不是一般人能意想到的。当然just joking，瑞银作为权威投资机构，从2017年起就开始研究拆解电动汽车，有很强的逻辑和数据推理能力，所以本着学习和挖掘他们到底如何做预测的心态，通过整理瑞银UBS报告结合自己行业见解从以下几个方面进行分享：
- 中国电动汽车为什么能够在全球迅猛发展？
- 中国电动汽车为何有成本优势？
- 中国电动汽车欧洲本地化之后是否继续有成本优势？
希望有些观点和启发。另外文末有小调查，中国汽车出海你看好谁？
中国电动汽车为什么能够在全球，特别是欧洲迅猛发展？
瑞银UBS通过两个维度去考虑：
- 电动车的渗透率或者消费者接受度，加快，还是变缓？
- 电动车全球贸易政策法规，是地区保护主义还是欢迎全球竞争？
两个维度的正反方向，可以产生四个象限，对应四个可能的场景：
- 欧洲市场电动车份额不断提升，同时欧洲市场对中国电动汽车竞争相对友好，维持当前情况，这种概率最大，届时中国电动汽车欧洲份额将达到45%，特斯拉17%，其他为欧洲品牌份额38%。
- 欧洲市场电动车份额不断提升，但欧洲市场对中国电动汽车竞争不友好，这种概率也不小。届时欧洲品牌电动汽车欧洲份额占主流达到69%，特斯拉6%，中国品牌25%。
- 欧洲市场电动车不被消费者看好，但欧洲市场对中国电动汽车竞争相对友好。
- 欧洲市场电动车不被消费者看好，同时欧洲市场对中国电动汽车竞争不友好。
但瑞银UBS认为电动车不被消费者看好的概率极小，当然报告没有说出原因，但Jack认为汽车电动化符合时代能源发展的方向，估计没有多少人会反对；同时汽车智能化也是人类社会全面数字时代发展的方向，汽车作为社会一个物品或种类，肯定脱离不了大方向的发展，所以时代的洪流谁也抵挡不住。而欧洲与中国的贸易往来巨大，汽车作为其中一个巨大的贸易商品也必将伴随主体贸易繁荣，所以中国汽车进入欧洲也是符合环境。
通过这种背景可以看到，欧洲汽车电动化友好，渗透率将持续提升，中欧贸易中的汽车商品也伴随中国电动汽车崛起而有更多中国电动汽车出海欧洲。
那面对全球竞争，中国电动汽车有哪些因子，让中国电动车在成本方面拥有如此高的优势？
中国电动汽车为何有成本优势？
通过拆解比亚迪海豹，瑞银UBS发现比亚迪的供应链垂直整合以及超过90%零件来自于国内，将近80%零件自制构成了比亚迪成本优势的法宝。
比亚迪垂直整合使其成本处于行业领先地位：
- 电动车关键领域，动力系统，电池高度垂直集成，在电动汽车技术和成本方面处于领先地位
- 在ADAS方面没有过度工程，因此对消费者来说非常物有所值。
- 与瑞银之前拆解的两款电动汽车特斯拉Model 3和大众ID.3相比，比亚迪以约15%的成本优势提供了一款更大、更舒适的汽车。但特斯拉凭借技术计算和软件，保持着性能最佳、效率最高的汽车领先地位。
怎么理解这个垂直整合，一般主机厂在购买零部件的时候就是找T1就行了，但是比亚迪基本从T1,T2,T3等到原材料全部进行管控，这种方式虽然增加资本的负担，但是在产业变革的时候，可以让主机厂的需求从上往下快速贯彻实施，例如比亚迪CTB的设计需求可以从车身往电池包一直快速贯彻实行，从而实现一整个简洁一体化的电池包，而不是各种零部件供应商之间的各种妥协产出初复杂而且多零件的电池包。
比亚迪75%的零部件自制:
- 比亚迪利用内部制造能力深度，提供集成解决方案，如电池到车身设计和集成电力电子模块，以及低成本的中国供应链。
- 除了主要的芯片SOC（例如座舱芯片）和ADAS系统外，比亚迪海豹没有使用任何一家全球T1供应商。
零件自制，这个没法说，依托中国勤劳的劳动力，同时减少供应商之间的时间成本，达到短时间的降本增效的目的。
所以供应链的垂直整合，高度的零件自制是当前比亚迪成本管控的制胜法宝，一般汽车零部件成本的计算是，由原材料成本，制造人力成本，管理成本等主要部分组成计算，电动汽车电池以及电机原材料中国有地大物博的独特优势，人力资源中国人几千年吃苦耐劳，都给我们奠定了优势基础。
那么汽车出海，如果进行欧洲本地化生产，我们汽车是否有成本优势？
中国电动汽车欧洲本地化之后是否继续有成本优势？
根据瑞银UBS的分析，比亚迪在欧洲生产海豹的成本将比从中国出口汽车高出约10%，即便扣除节省的欧盟汽车进口关税，比亚迪海豹仍将比欧洲传统主机厂的同类电动汽车车型便宜约25%或约1万美元。
相比，大众市场中的传统主机厂几乎不可能在这些价位以盈利的方式销售电动汽车，因为全球T1供应商提供的电池和零部件存在结构性成本差距，而中国电动汽车从材料供应链到电动汽车零部件设计重构集成创新方面都产生了成本优势，所以即使中国品牌的在欧洲的本地化程度不断提高，这种成本差距也将持续存在。
就拿比亚迪海豹（假设它在东欧组装）和大众ID.4（德国制造）之间的比较说明了这一点。按同等价格计算销售，大众每辆车的息税前利润将损失约1万美元。如果以高10%的售价和比亚迪海豹比较，大众每辆车的损失仍将约为7000美元。当然这样计算，可能会导致欧盟加剧通过政治法规支持当地汽车行业，从而产生对中国电动汽车的更多歧视。然而，与美国的《通胀削减法案》IRA相比，欧盟目前讨论的措施没有那么保护主义。
除了欧洲，中国电动汽车公司在其他与中国政治关系更友好的市场上处于领先地位，如其他亚洲国家（不包括日本、印度和韩国）、南美和非洲/中东，当然他们可能在电动汽车时代的起步较晚，但未来可期。
总结
通过瑞银UBS这个逻辑，确实中国汽车出海未来可期，汽车产业的中心从欧洲转到美洲，再到日韩，这次中国迎来了机遇。当然这个机遇不是中国等来的而是勤劳创新而来。
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YD teardown: Will Chinese EVs win globally? - 瑞银UBS报告pdf
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作者：Pirate Jack
文章来源：Vehicle
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