电动化，一直是全球汽车市场的热门词，中国发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确的在2025年渗透率达到20%的目标，同时另外两个汽车大市场，北美以及欧洲主要发达国家体分别表示在2030实现50%电动汽车销售以及2035年实现100%电动汽车销售。
其实中国在2022年新能源汽车销量占比就达到了23.5%，提前3年实现了。而最近其他欧美两个大经济体，最近纷纷爆出电动化减速的现象：
- 北美汽车巨头通用和福特分别降低或者推迟2023/2024电动车产量计划和投资，马斯克也表示将等待经济形势明朗后再扩大计划中的墨西哥工厂。
- 欧洲汽车巨头奔驰表示电车降价才能出售，大众电车由于需求低迷停产两周。
- 日本丰田下调其2023年全球将近40%电动汽车销量。
- 英国，推迟2030年禁售燃油车计划到2035年。
等等信息密集出现在2023年年末，那么欧美电动车是否减速？欧美电动化情况以及阻力有哪些？全球汽车电动化是否会减缓？对中国新能源汽车出海的影响？
所以本文将借助相关信息，总结分享：
- 全球电动汽车发展计划放缓。
- 欧美电动汽车，“难以从早期尝鲜者跨越到普通大众”。
- 全球电动化未来依旧。
- 北美，中国电动汽车出海的铜墙铁壁。
- 欧洲，中国电动汽车出海运力受限。
希望能给大家带来一个全球电动车发展格局，以及中国汽车出海难点的相关的信息知识，帮助从宏观上理解全球以及中国电动汽车当前的发展情况。
全球电动汽车计划放缓
估计不少人看到上个月，美国汽车工人联合会(UAW)罢工以及特斯拉在北美引发的价格战压力的引导下。北美汽车巨头福特和通用纷纷回撤其电动化雄心。
其中福特汽车在报告其电动汽车业务出现巨额亏损后，宣布削减Mustang Mach-E的产量，并缩减了 120 亿美元的电动汽车投资计划，同时推迟原计划在肯塔基州建设的两家合资电池厂中的一座。
通用汽车表示放弃了今年下半年生产10 万辆电动汽车的计划、同时放弃2024 年上半年生产 40 万辆电动汽车的目标。另外通用汽车和本田放弃了计划一起投资50亿美元，用于共同开发生产更便宜电动汽车的计划合作协议。
欧洲车企，梅赛德斯奔驰在发布2023第三季度财报表示，它面临着“价格竞争激烈的低迷市场环境”，特别是在电动汽车领域。梅赛德斯承认必须大幅削减价格才能推广其电动汽车，并表示消费者购买率低于预期。
大众汽车在10月份的时候暂停了电动汽车生产几周。发言人宣称由于市场需求疲软，大众汽车将于 10 月前两周在德国茨维考和德累斯顿工厂暂停 ID.3 和 Cupra Born 电动汽车的生产。
日本的丰田汽车将其2023年全球电动汽车销量预测从 202,000 辆下调至 123,000 辆，当然丰田首席财务官宫崎洋一(Yoichi Miyazaki)在谈到丰田最近的财务业绩期间修订后的预测时指出，中国的电动汽车价格战是公司修改电动车销量预测的主要原因。他表示，在中国许多竞争对手纷纷降价并遭遇利润率下降，所以丰田将寻求通过增加混合动力车型的供应，来避免价格竞争从而提高在中国的盈利能力。
另外英国从国家层面宣布推迟2030年禁售燃油车计划到2035年 ，与德国、法国、西班牙、意大利、加拿大和瑞典等国家保持一致。
所以确实在2023年年底，欧美电动汽车放缓。
欧美电动汽车，“难以从早期尝鲜者跨越到普通大众”
但其实根据Cox Automotive 数据显示，第三季度美国电动汽车销量达到创纪录的 313,000 辆。并且第三季度电动汽车占行业总销量的比例从去年同期的 6.1% 攀升至 7.9%。
根据Atlas Public Policy 的数据预测，今年美国电动汽车销量预计将达到创纪录的占美国所有乘用车销量的 9% ，可能首次超过 100 万辆，可能达到 130 万至 140 万辆。而去年2022 年电动车新车销量占比总量的 7.3%，80多万辆。
总体数据看起来一片大好，但根据雅虎财经/易普索的一项调查显示，只有三分之一的美国消费者表示他们购买的下一辆汽车或皮卡可能是电动的。他们最常见的担忧是充电基础设施、行驶里程以及电动汽车与燃油车相比的购买费用，这个其实和早期中国电动车市场消费者担心的类似。
同时欧美电动汽车价格依然高，凯利蓝皮书估计，上个月北美，新电动汽车的平均价格仍比普通新油车高出 3,826 美元，分别为 51,762 美元和 47,936 美元，但在中国很多车企现在喊出了油电同价，其实现在欧美很难做到，毕竟电动汽车最重要的部件是电池，约占整车成本的40%，而中国占全球锂离子电池产量的70%，同时在大多数锂离子电池所需的五种关键矿物中，中国“控制着这些矿物60-100%的开采或精炼”。
根据Cox Automotive数据和北美经销商TrueCar的表示，现在电动汽车的库存周转为88天，而去年同期只需39 天。相比之下，燃油车的库存周转时间为 31-32 天，电动汽车的销售时间是燃油车的三倍。
惠誉评级分析师史蒂夫·布朗表示：“感觉电动汽车的早期采用者都已经买好了。” “现在电动汽车正转向更主流消费者的阶段，而由于多种原因，主流消费者似乎更加犹豫。”
根据瑞银的信息“在欧洲，类似的情况在发展，消费者信心疲软、补贴减少以及无法以实惠的价格买到电动汽车，这些都抑制了电动汽车的需求，特别是在欧洲客户发现他们购买ID.3的价格是中国的两倍。
总的来讲，欧美电动汽车的发展是到了跨越鸿沟理论中的，早期用户已经基本购买，但大众用户的过渡却没有进展。
所以那是不是欧美的电动汽车未来黑暗了呢？
全球电动化未来依旧
在企业层面，美国汽车巨头们通用福特以及特斯拉并未降低其长期电动车产量计划，仅仅是推迟2023-2024年的预期。
- 通用汽车虽然放弃了到 2024 年中期在北美生产 40 万辆电动汽车的目标，但是通用仍计划到 2025 年底生产 100 万辆电动汽车，但表示计划将产量与需求相匹配，以避免大幅折扣。
- 福特虽然推迟其实现60万台电动车销量到2024年，但并未改变其中长期 电动汽车产量达到 200 万辆的计划。
- 特斯拉希望到 2030 年每年销售 2000 万辆汽车，产量增长十倍以上。
在政府层面，美国几个州已经设定了目标日期，预计汽车销售将大部分实现零排放。加利福尼亚州和华盛顿州规定，到 2035 年，该州销售的新车 100% 为零排放，而新泽西州将在同年禁止销售新的燃气动力汽车。同时拜登政府承诺到 2030 年创建一个“方便、可靠、用户友好的全国网络，届时充电网络有50 万个电动充电桩”。
欧洲方面，各家机构和协会分别看涨2024年后的电动汽车增长。
- 根据瑞银表示，与 2023 年可能的 25% 至 50% 的增长相比，2024 年的放缓幅度显著下降。2022 年欧洲销量为 160 万辆， 2023 年将达到 210 万辆，2024 年达到 250 万辆，2025 年达到 360 万辆，到 2030 年将增加一倍多，达到 960 万辆。
- 投资研究机构杰富瑞 (Jefferies) 10 月中旬预测，今年欧洲电动汽车销量为 210 万辆，2024 年为 300 万辆，2025 年为 480 万辆，2030 年为 930 万辆。
- Schmidt Automotive Research 表示，2023 年西欧电动汽车销量将达到 180 万辆，电动汽车份额为 15.7%，2024 年将达到 200 万辆（16.5%），2025 年将达到 260 万辆（20.0%），并迅速增至 920 万辆（65%） 2030年，西欧包括德国、法国、英国、意大利、西班牙5大市场。
但尽管存在恐慌和困惑，施密特汽车研究公司 (SAR) 等预测机构已指出 2024 年将出现平稳期，但预计 2025 年至 2030 年间销售将强劲复苏。投资银行瑞银 (UBS) 在指出经济放缓后，也保留了欧洲对 2030 年的预测强劲。
所以总的来讲，欧美电动汽车企业以及政府和各个研究机构都看好发展，并帮助产业从价格以及设施方面，去帮助更多大众用户进入电动汽车时代。
而这就给中国电动汽车机会了，因为中国有完整的电动汽车供应链以及产能。有消息称中国汽车制造商，面临着每年生产约 1500 万辆汽油动力汽车的闲置产能。所以我们看到，在中国国内汽车的竞争已经是卷的不能再卷了，这些因素正是可以帮助欧美电动汽车跨越鸿沟，所以许多中国汽车公司正在加紧计划进入北美和欧洲市场。
但是
北美，中国电动汽车出海的铜墙铁壁
高关税、缺乏经销商网络和品牌认知度是中国汽车制造商进入北美必须克服的一些障碍，当然还有背后不稳定的地缘政治。
美国采取了多种策略将中国电动汽车拒之门外。2018年，前总统特朗普对价值数千亿美元的中国进口商品征收关税，其中包括对中国制造的汽车征收25%的关税，现在的拜登政府维持了这些关税。
2022 年通过的《通货膨胀减少法案》，美国为每台售出的电动车提供 7,500 美元的税收抵免折扣，当然这里个补贴是有严格的美国生产要求，例如汽车的制造地、电池和电池原材料的来源。基本上不是在美国本土制造的进口电动汽车是没有资格获得税收抵免，除非是租赁的。
除此之外中国汽车主机厂，还将与许多已经在美国市场根深蒂固、拥有全国经销商网络和数十年品牌忠诚度的竞争对手展开竞争。尽管美国消费者普遍对购买外国汽车持开放态度，但鉴于近年来美国和北京之间的政治紧张局势日益加剧，中国汽车制造商的情况可能有所不同。
当然，目前中国车企，正在找破解的方法：
- 在美国边境以南设立工厂，例如在墨西哥，这样生产的汽车不仅有助于降低成本，还可以避开对中国制造的汽车征收 25% 的关税。
- 国外反向与中国合资公司，例如之前文章《Stellantis左手卖东风，右手买零跑》讲到的零跑和Stellantis组建合资企业，由 Stellantis 持股 51%，负责“零跑汽车在大中华区以外地区的出口、销售以及制造”。除此之外非常隐蔽的还有吉利和沃尔沃的极星等。
欧洲，中国电动汽车出海运力受限
中国汽车过去几年出海数据的增长，用激增这个词不为过，2021年的200万，2022年的311万，2023年，1-9月中国汽车出口就超过338万台，根据中汽协副总工程师许海东的预测有望突破450万辆。一年的增长都是按照百万级别的增长。
而这些车辆出海，都是怎么运输出去的？火车？飞机？显然不是飞机太贵，火车一次百台太少，都是靠滚装船海运。根据相关信息一般的滚装船一次海运装载大概5000-8000台汽车，一般出海到欧洲等地方一个来回大概两个月，所以一年增长百万台的销量也就是一年需要增长大概30条这种船的运力。
所以可以看到比亚迪和奇瑞等中国汽车制造商以及为它们运输汽车的欧洲和新加坡航运公司已经在全球范围内下了 170 艘汽车运输船的几乎所有待定订单。另外2022年比亚迪自己斥资近 50亿人民币建造有史以来最大的6艘汽车运输船。
一般大多数船舶制造周期都需要两三年，这些在2021年左右觉醒，下的造船订单，估计在2025年左右才会下海，所以中国汽车出海的运力问题至少需要到25年才会缓解。
另外中国汽车出海的运输能力的短缺以及其他原因，会让比亚迪等企业将生产转移到欧洲，但这从破土动工到投产大约需要两年时间。
当然中国汽车出海欧洲还有其他难点，如我们之前文章《影响中国汽车出海欧洲的8条关键政策法规》讲到的法规政策。
总结
2023年的岁末，欧美电动车失速，中国电车出海困局，显然对于汽车行业来讲，都只是暂时的现象，而且都有破解的方法，汽车电动化和智能化是人类前行的“念想”，也是推动社会发展和人类进步的动力，历史不会倒流。
作者：Pirate Jack
文章来源：Vehicle
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