作者｜王欣
编辑｜赵健
8月9日，在第500万辆新能源汽车正式下线活动现场，比亚迪董事长兼总裁王传福掉了眼泪。
当讲述到比亚迪造车20年的故事时，王传福一度哽咽，他说道：“造车之路很难走，但是我们坚持走了20年，这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。”
欣慰的是，随后的半个多月，比亚迪就公布了一份“毛利率首超特斯拉”的财报。
毛利率是公司盈利能力的体现。2023年第二季度，比亚迪的汽车业务毛利率达到20.67%，同比增长4.36%，并且超过了特斯拉的18.2%。在今年汽车行业价格战愈发猛烈的趋势下，比亚迪的毛利率却不降反升，成本管控能力再次被肯定。
从整体盈利能力来看，比亚迪上半年实现营业收入2601.24亿元，同比增长72.72%；归属于上市公司股东的净利润109.54亿元，同比增长204.68%；扣非后净利润为96.95亿元，同比增长220%。
比亚迪的高毛利不过是这两年才实现的成绩。2021年，比亚迪汽车业务毛利率还只有17.39%，创下了近十年的新低。但一年之后，比亚迪就交出了第四季度22.8%、全年20.39%的汽车业务毛利率的成绩单。
这让李想和马斯克都投来欣赏的目光。
理想汽车CEO李想曾发文点评比亚迪：“第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”
今年5月，特斯拉CEO马斯克也在社交媒体上表示，“今天的比亚迪汽车非常有竞争力”。
比亚迪新能源汽车销量从第1辆到第100万辆，用时13年；从100万辆到200万辆，用时3年；从200万辆到300万辆，用时了半年；而从300万辆到500万辆，仅用9个月的时间。据调查公司MarkLines数据统计，在今年上半年，比亚迪以累计125万辆的全球新车销量成绩，首次冲进“全球前十大车企”行列。这也是中国汽车品牌的第一次。
在2023年半年度业绩会议上，王传福表示：“未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”当谈及未来的市场格局时，王传福说：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。”
在年初，比亚迪定了年销售300万辆的目标，前八个月完成了180万辆，剩下四个月还有120万辆的缺口，也就是说，比亚迪平均月销量要达到30万辆左右才可以完成目标。
比亚迪的一场新硬仗，蓄势待发。
1.打破“价格战低毛利”的命题
“比亚迪打得起价格战，甚至在3-5年获得更高市场份额。”这是王传福在一次股东大会上的表态。
考虑到比亚迪各个区域及门店购车价格存在差异，我们索性以北京为例。
最近，「甲子光年」走访了北京一家比亚迪王朝的线下门店，销售工作人员对「甲子光年」表示：“今年2月起，比亚迪在售车型就根据版本不同做出相应程度降价。比如汉混动版全系列降价5000元、秦 PLUS DM-i降到了10万元以内、唐EV降价5000元、海豹冠军版官方版售价较2022款下调了1-2.2万元不等。”
市场上对价格战的解读有两种：第一种是先进的产品、工艺、管理流程带来的巨大成本优势；第二种是恶性的价格竞争，让行业变得乌烟瘴气。
但如比亚迪报表所见，产品降价侵蚀比亚迪毛利率的情况并未发生，反倒升高，打消了市场原本的担忧，属于第一种。
比亚迪毛利率实现逆势增长，首要原因就是销量高速增长所形成的规模效应分摊了成本。
今年上半年，比亚迪销量持续攀升，在6月首次突破月销25万辆大关后，上半年累计销量达到125.56万辆，同比大增94%。值得一提的是，上半年中国新能源汽车总体销量为375万辆，仅比亚迪一家车企就贡献了三分之一，市占率较2022年提升6.5%。今天的比亚迪就销量而言，已是全球最大的新能源汽车企业。
比亚迪的汽车销量在过去三年中持续增长，尤其是其新能源汽车销量增长显著。
尽管二季度是传统车市淡季，但今年第二季度，比亚迪的新能源汽车销量达到70.4万辆，较上一季度环比增长27.4%，仍维持住了增长态势。
如果用单车利润来验证——今年第二季度比亚迪的单车利润达到0.85万元，高于今年第一季度的0.67万元，也高于去年第二季度的0.56万元。
今年比亚迪将在销量战绩上继续冲刺。董事长王传福曾坦言表示：“比亚迪2023年的销量目标将以300万辆作为起点，争取完成360万辆。上半年累计完成最低销量目标的约4成。”
高毛利的第二大原因是电池原材料成本的降价。
在新能源汽车制造中，有七成左右成本来自电池，而碳酸锂的价格直接决定了电池原材料的价格。2023年上半年，碳酸锂价格出现了过山车式的下跌和回弹。其中，车规级碳酸锂上半年整体均价为25.46万元/吨，较去年同期下滑了36.8%。
黄河科技学院客座教授张翔向「甲子光年」表示：“比亚迪毛利率高的核心原因就是锂矿原材料的下降。过去一段时间内，因为锂矿稀缺以及资本层面等原因，曾有过大幅度涨价的时期。但随着现在锂矿供给增加使之价格下降，以及未来还会有更多新型电池的出现，比如麒麟电池、钠离子电池等，车企对锂电池的需求不再狂热，价格随之终回归正常。”
谈到成本控制，比亚迪早已开始自研关键零部件的进程，比如不同规格型号的刀片电池、电机、汽车模具、功率半导体等，这都是比亚迪基本面的重要贡献来源。
当足够多的核心零部件都是自研，也保障了供应链的安全，这是制造业生存的要义。
从目前账面上的现金流来看，截至今年上半年年底，比亚迪手握819.7亿元的在手现金流，现金充沛，流动性风险较小，继续建厂的问题不大。
2.出海的诱惑
过去一年，中国汽车品牌出海已经成为新的浪潮。单看比亚迪的汽车业务板块，出海也有利于汽车业务毛利率的提升。
2022年下半年，比亚迪花费约50亿元人民币订购了8艘远洋汽车运输船，它希望每艘船可配装约7700辆汽车，以便承载企业在海外业务市场大量的运输需求。
根据最新披露情况，比亚迪已在日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区投入运营。比亚迪海外市场目前每个月销量达到一万多辆，今年上半年的海外总销量为74289辆，远远超过去年的全年水平，占上半年总销量的6%。今年8月，比亚迪乘用车出口数据突破2万大关，来到2.5万辆。
截至目前，比亚迪已经累计实现11.75万辆的海外销量，申港证券预计比亚迪2023年乘用车出口有望突破20万辆。
为何说出海也提升了比亚迪的毛利率？
根据比亚迪财报披露的数据来看，2023年上半年国内市场汽车收入1817亿，国内销量118.13万辆，单车价格为15.38万元；而海外汽车业务收入269.9亿元，海外销量74289辆，单车价格为36.33万元。也就是说，海外的单车价格是国内的2.4倍，在营业成本（不包括销售、营销费用等）不变的前提下，自然毛利率也就更高。
比亚迪元 PLUS（海外型号为ATTO 3）是比亚迪战略出海的首款车型，也是目前海外市场投放量最多的车型。2022年比亚迪全年累计出口55916辆，其中ATTO 3出口40014辆。
早在2018年， 比亚迪先是在新加坡出租车市场投放e6纯电动汽车，当普通用户对比亚迪品牌车型有了初步了解后，2022年，比亚迪开始在新加坡推出ATTO 3车型，采用了一套先主攻B端运营车辆，再引入C端乘用车的战术。
据统计网站Bestselling cars blog数据显示，自2022年11月以来，比亚迪ATTO 3连续6个月成为以色列全车系车型销量榜首，今年1-4月，ATTO 3在以色列地区累计销售7229辆 。
据了解，元 PLUS在国内的售价为12-15万左右， 但在海外售价远比此数高。比如在澳洲的起售价是44990澳元，折合人民币约20.41万元；在新加坡的起售价是17.9万新加币，折合人民币约85万元，这个价格相当于在国内能买5辆元 PLUS。
针对不同地区文化习俗、消费喜好的差异，比亚迪在海外推出的车型各不相同。比亚迪的一位内部人士陈铭告诉「甲子光年」：“在相对发达地区，比亚迪会主要推纯电车型，在相对没那么发达的拉美地区等，比亚迪会推纯电和混动两者车型结合。”
据「甲子光年」的了解，目前，ATTO 3已经打通海外各地市场，几乎都有销售；混动方面的车型像宋 PLUS DM-i和秦 PLUS DM-i是欧洲、南美的主销车型；海豹主要推向欧洲市场；海豚主要投放欧洲、大洋洲、东南亚等市场。
从销售网络上来看，比亚迪还未将出海业务铺遍全球，目前主要覆盖亚洲、大洋洲、拉丁美洲三大地区。
“从绝对值来说，目前比亚迪做得最好的是泰国，一个月大概能卖几千辆，也有在泰国建立乘用车工厂。如果从市占率上来说，做得最好的是以色列和新西兰等，因为是个比较小的国家，量没那么多，但占比很高。”陈铭表示。
华西证券曾预计，2023年，比亚迪海外销量有望突破30万辆。2024年，海外市场将成为比亚迪销量的关键驱动力。
目前比亚迪的销量规模优势，正是进攻高端化的底气所在。
3.高端化：坦途or迷途？
这是比亚迪华丽大转身的一年。
在业务销售结构侧，比亚迪正在进行一场“车型改革”。如果改革成功，比亚迪的盈利能力将进一步提高。
上面我们提到，比亚迪在国内的平均售价在15万元左右，这一价格区间的“中低端车型”是比亚迪过去的主力销售车型。
但自去年以来，仰望、腾势、方程豹等超30万元售价的车型逐渐进入市场，高端车型占比逐渐提升。就腾势而言，数据显示，上半年腾势D9的销量达到5.6万辆，同比提升超3成，平均售价达42万元。
高端车型贡献的利润增量，则会对冲海鸥、冠军版等低价车型上量，会推动公司在单车折旧、各项期间费用上的下降，单车盈利进一步提升，规模效应被放大。
在此情况下，东吴证券研报分析认为，今年二季度比亚迪单车利润7400元，环比提升8%，随着下半年新车型陆续交付及高端车上市，预计2023年比亚迪单车盈利近8000元。
在众多高端车型中，比亚迪汽车最为看重腾势——这次的中期财务报告中，比亚迪提到“腾势”的次数总计17次，也是接下来比亚迪要讲述高端化和品牌定位故事的主角，可以称做比亚迪的“新势力”品牌。
2010年，腾势由比亚迪与戴姆勒合资成立，各自出资50%，但此后市场反馈的情况并未尽人意。2021年12月24日，戴姆勒向比亚迪转让40%的股权，此后比亚迪持股比例调整为90%，对腾势有了完全的掌控权。
如王传福所言：“腾势作为戴姆勒和比亚迪的孩子，是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
腾势的重生计划，摁下按钮。
2022年4月，比亚迪宣布放弃燃油车。一个月之后，王传福在腾势举办品牌焕新后的首次发布会上表示：“腾势新品牌将承载比亚迪王朝系列、海洋系列向上的高端市场。”腾势的命运齿轮，正式在此时，重新转动。
这意味着，腾势将几乎要凭比亚迪一己之力在差异化细分市场中寻找机会，本身就是一场试错机会不多的冒险行动。
至于产品定位，腾势品牌总经理赵长江在多个场合表达过为何腾势选择MPV作为焕新起点：一是这个品类在智能化方面的渗透率极低，二是市场虽然空间小，但规模正在增长。
接下来，赵长江要带领腾势用3年时间替代BBA，这是赵长江曾向王传福立下的军令状。
但慷慨激昂的豪言壮语从来不缺，造车企业集体“触礁”的案例警示，说明不过是画饼充饥。如果产品不想走几年前的老路，那不妨现实低调一点，先敬畏市场。
最近一两年，国内涌现出一批高端新能源MPV车型，让市场见证了自主品牌在高端新能源MPV车型上的崛起。比亚迪的腾势D9、吉利的极氪009、东风的岚图梦想家......这些车型，也都出现在了今年的上海国际车展上。
据多位汽车业内资深从业人士达成共识的观点：“当下国内高端新能源MPV市场空间依旧比较小，MPV车型在国内一直是较小众的细分市场，两极分化严重。”
但越细分也代表越有机会。奥纬咨询合伙人张君毅表示：“一个成功的车企必然有爆款车型，可以每个车型销量不太高，但是不能说每个车型销量太低，现在有一种说法是，大家追求的是爆款和细分市场。”
“过去很多车企可能认为生产的车越中庸越好，市场可能会越大，但事实上，在现在的市场中，还有一种观点就是抓住细分市场。当我的细分市场市占率达到一定水平的时候，其实细分市场也可以成为有盈利的重点市场。”
MPV是起点，但不是终点。未来，腾势系列新车会分为三大板块，分别是轿车、SUV和MPV。此前，王传福在发布会上表示，腾势在一年内会投放三款车型，三年内投放多款车型，并将会以腾势的英文名“DENZA”分别命名五款车系。
SUV共有三款，分别是已经上市的N7、N8，以及有望在2024年上市的N9；
MPV行列共有两款车型，除了已经上市的D9外，腾势汽车还计划推出一款更高等级的车型，但其上市时间还未透露；
轿车阵营，腾势将在未来推出一款运动轿跑以及两款豪华轿车，新车有望在2024年年中发布。并且这三款轿车将勇闯中高端市场，分别成为保时捷帕拉梅拉、奔驰S级和宝马5系的对标者。
近日，「甲子光年」采访了多位比亚迪车主，而他们选择比亚迪的原因，90%以上的答案都是其新能源的技术。而在谈及智能化时，他们认为，比亚迪卖的还是电动车，特斯拉卖的是智能车。
这并非偏见。
在比亚迪智能化布局这件事上，王传福一直以来谨慎保守，言语犀利，相比较特斯拉的敢赌不确定性，比亚迪仍偏向实用主义。两家既有垂直整合的共性，也有对产品和商业理解的非共性。
但王传福不是守旧者。他也曾表态：“新能源汽车市场的上半场是电动化，下半场是智能化。”电动化主要围绕电池、电机、电控等三电技术，智能化则主要体现在智能座舱、自动驾驶等环节。
未来新能源车的竞争，必将是动力+智能的竞争。在整个高端化的进程中，比亚迪在智能化方面的投入，也将决定其高端品牌的定位能否成功。
这是关于一家企业能力和愿力是否匹配的问题。
目前，比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升，譬如智能网联系统DiLink1.0-4.0的升级，但在智能驾驶方向发力还需要补足更多功课。
王传福也坦然表示过：“未来比亚迪将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。”
纵观比亚迪的发家史，它一直遵循逐个攻破，而非齐头并进的策略。不一定要领先，但是得跟得上，这或许是王传福对比亚迪在智能化投入进度的理想期许。
毕竟，新能源造车不是百米冲刺，而是马拉松，这是一个不争的行业共识。
而对于比亚迪而言，它已经驶出第500万辆汽车下线的旧跑道，接下来要驶入第501万辆、第601万辆......更高目标的新跑道。
（受采访对象要求，陈铭为化名）
