我开始系统地看新能源汽车赛道是2021年，这个时间节点，其实已经没有新能源整车机会了，如果2015 2016年没有投新能源整车，那整车基本也就不用看了，这样想来什么赛道都有窗口期，错过了就是错过了。除去整车，我们用五域来划分汽车板块，一个个来看看。
一、座舱域：渗透率已经很高了，大约70%+左右，龙头企业已经跑出来，竞争格局比较清晰，比如德赛、华阳、均胜以及航盛等。并且各大主机厂都有绑定比较深入的合作对象，比如德赛与新势力，均胜与大众等。总体来看偏标准化产品，更像传统汽车零部件逻辑，掌握软硬能力的供应商会更有话语权，盈利水平与规模化强相关，新玩家较难进入，期待真正的多模态交互的运用。
二、智驾域：曾经有一波风口，现在热情褪去，更能理性的来看看智能驾驶的发展。
第1，无论是从高速和城区NOA的渗透率还是从消费者对智驾方案的选择来看，在我国智驾方案都是个真命题，比如到2023年Q3时，华为新车问界M7/小鹏G9智驾版订单占比分别达70%+/80%+；宝骏云朵选择大疆版的比例也超过80%；
第2；随着各大主机厂智驾功能的上车以及开城的速度越来越快，智驾的差异性逐渐越来越小；
第3，ADAS系统集成商、SOC芯片商以及主机厂三者间的界限正在逐步变小，传统分工协作的方式是否会重构？
第4，一些特定场景的自动驾驶，比如港口、矿区会先一步落地，看经济帐如何算平；
第5，2023年一度很火的“有图无图”之争，总体而言，有图一定会是冗余性、安全性更高，但也意味着成本更高，如今主机厂更关注性价比，以后可能高精地图方案会逐步变为SD方案，从带精细的拓扑数据信息到只带矢量节点信息，或者逐步发展为用导航级地图来全局规划，再用端到端的BEV+Transformer来局部优化；
第6，关于激光雷达还是4D毫米波雷达的选择，在我国激烈的市场竞争下，目前传统前向毫米波雷达价格下降到300元左右，角雷达150元左右，4D毫波雷达1000元左右，激光雷达也到了3000元以内。到底选择哪种方案，主机厂还是会看实际效果和性价比，当一个技术路线没有收敛的时候，要投准一个细分赛道难度真的挺大。而关于对于纯视觉还是激光雷达方案的选择，马斯克是坚定的纯视觉方案的拥护者，但是特斯拉拥有最多的数据，可以更好的迭代它的模型；并且美国的道路与中国的道路差异很大，自动驾驶的难度也差异很大，或许以后会减少激光雷达的使用，把它当成一个辅助感知方案，主感知方案用纯视觉方案；
第7，“软件定义汽车”逐渐达成共识，但是在我国汽车纯软的公司无论是融资还是商业模式仍然还有很长的路要走。
三、动力域：这里主要指大小三电，大小三电的上市公司已经有很多了。大三电的公司，过去几年，还处于洗牌的状态，因为行业的快速上量、恶意竞争等原因，公司整体盈利情况不是很好，但是随着行业的出清以及规模的扩大，盈利状况有所改善。从竞争格局来看，未来主机厂和第三方还会是共存的状态，但主机厂自研的比例逐渐提升；从技术趋势来看，逐渐向集成化发展。
小三电的公司竞争格局相对较为健康，集中度较高，前10大占据90%左右，以第三方供应商为主，单车价值大约3000元左右，向集成化、轻量化、大功率发展。
总体而言，新玩家较难进入，但也存在一些结构性的变化以及机会，比如能不能用异步电机的能效达到同步电机，马斯克提的少磁方案等等。
四、车身域：车身域看得不多，零零散散看过一些标的，比如开闭合系统、连接件、各种小ECU等。总体来看，车身域有集成化的趋势，但也有些不太好集成的零部件，比如大灯的控制、喇叭的控制等。
五、底盘域：最近1-2年我对底盘的关注度较高，聊过的底盘公司不完全统计70+家左右。对底盘领域关注度较高主要有几个原因。
第1，底盘是安全部件，壁垒较高；
第2，底盘在传统燃油车时代就有，国际厂商无论在客户资源和工程经验上都有积累，主机厂与与国际tier1有较为深入的绑定，国产化率低；
第3，单车价值量高，市场空间较大。
线控底盘就是用电信号代替传统的机械连接，线控底盘主要包括三大块，线控制动、线控转向以及线控悬架。制动我在上一篇《2023年线控制动的思考v1》里面详细介绍了，虽然这个细分赛道的技术路径并没有收敛，还在高速发展，但在这里我只展开聊聊线控制动EMB方案。
截至目前，几家EMB厂家总体来说产品进度差别不大，EMB预计小批量在25 26年，大规模上量在28年以后。目前EMB上车需要解决的问题还有很多，比如EMB里面的ECU要放在卡钳上，以前ECU都是在簧上，受的机械冲击小，而放在卡钳上，面对极端工况怎么解决；比如高温退磁怎么解决等等。以下是我目前聊过的几家EMB厂家，具体来看，
谋行科技：成立于2022年11月，核心团队博世、采埃孚等国际tier1背景，创始人朱平，技术出身，团队搭配比较完整，商务拓展能力还有待观察。
华申瑞利：成立于2022年8月，万向钱潮背景，有传统汽车零部件技术积累，擅长机械部件，电控软件算法部分可能还有待观察。
坐标系：成立于2023年8月，创始人为伯特利原总经理颜士富，颜士富工商管理背景，有较强个人品牌效应，公司同时布局制动和转向，制动团队配置还有待观察。
炯熠电子：成立于2022年6月，凯众股份分拆团队，核心团队博世、采埃孚等国际tier1背景，有较多产业方支持。
恒创智行（瀚德万安）：万安科技孵化的商用车线控制动公司，目前商用车还是以气压制动为主，气压制动有高压气体蓄能，制动力较大，而线控制动用电机提供助力，能否满足制动要求，也需要进一步研究。制动力决定了能不能用，响应速度决定了好不好用。
线控转向：转向系统的发展也经历了由纯机械转向到液压转向到电子助力转向以及未来的不要任何机械连接的SBW，其实目前主流的EPS已经是电子助力转向系统了，转向的步伐已经快于制动赛道。
根据电机的助力位置，可以分为转向管柱助力式C-EPS、小齿轮助力式P-EPS和齿条助力式R-EPS。目前我国乘用车EPS渗透率约97%，以C-EPS为主，约70%+。
新能源汽车重量比燃油车大，因此对转向的负载要求更高，从而推动EPS从负载较小的 C-EPS向更高负载的DP-EPS/R-EPS转变，推动转向系统价值量的提升。另外随着自动驾驶功能的不断升级，推动转向系统向冗余EPS以及SBW升级。传统C-EPS 约800元，P-EPS约 1200元，R-EPS 约2000元，SBW约5000元，这样来看，转向也有较大的市场空间。
从竞争格局来看，全球EPS厂家可以分为欧美日三大流派，日本厂家以精密轴承起家，向下游拓展到EPS领域；美国厂家则是tier1厂家，横向扩展到EPS领域；欧洲厂家与美国厂家类似。全球前三大EPS供应商分别为捷太格特、耐世特和博世，市场集中度较高。国内供应商还是以外资为主，占比大约为70%。
国内线控转向玩家主要分为3类：
第1类为传统做EPS厂家，比如豫北转向、湖北恒隆、株洲易力达等；
第2类为主机厂背景厂家，比如长城的蜂巢转向，比亚迪、吉利也有自己的转向；
第3类为以电控为切入口入局的玩家，比如恒润等。目前SBW渗透率约1%，预计2025年渗透率约10%。
线控转向的市场关注度稍弱于制动和悬架，主要原因在于：
第1，转向的壁垒稍弱于制动；
第2，冗余EPS也能满足自动驾驶要求，SBW的必要性没有那么强；
第3，后轮转向更多的是一个操控性更好，选配的东西，必要性没那么高；第4，新进入者难度较大。但是随着最近Cybertruck线控转向的发布，可能会带动一波对这个赛道的关注。
线控悬架：这里主要聊聊空气悬架，对比传统悬架，空气悬架的弹性元件有所升级。从市场空间来看，2021年、2022年、2023年乘用车的空气悬架市场渗透率分别为0.8%、3.85%和6.85%，单车价值分别为10000元、9000元和8500元，对应市场空间分别为17亿、82亿和141亿。从竞争格局来看，根据高工数据，2023年市占率前三的供应商分别是孔辉、威巴克和保隆。
孔辉、威巴克、保隆属于悬架系统集成商，作为Tier 1供应主机厂。主流的空气悬架由空气弹簧和cdc减震器组成，弹簧影响刚度，减震器影响阻尼。目前来看，空气弹簧的玩家竞争格局较为清晰，但是未来市场份额还会变化，关注大客户订单以及核心技术的掌握。CDC减震器的格局还不是很清晰，目前国内CDC减震器前装量产上车的玩家主要为南阳淅减，其中CDC电磁阀为富临精工提供。就单车价值而言，CDC减震器的单车价值为2000元左右。另外，关于减震器的技术路线，市场上也有CDC减震器与磁流变液减震器之争，磁流变液减震器主要优势在于响应时间快，劣势主要包括物理材料的不稳定性、腐蚀性、产业链不成熟、价格高等等。但底盘XYZ的融合可能会是未来的发展趋势，整个底盘域控，正常的响应时间为17-23毫秒，它对执行器的速度要求为1000赫兹，也就是毫秒级别，而电磁阀也可以做到毫秒级别的切换。那到底选择CDC减震器还是磁流变液减震器还需要进一步讨论。随着市场配置率车型的下探，空气悬架的市场空间广阔，可以关注空气悬架核心零部件机会。
最后个人感觉是汽车产业学科广泛，产业周期长，需要不断学习进步才能跟上产业发展。像Vehicle的其他小伙伴一样，我对汽车产业最大的驱动力还是来自于热爱，热爱这个行业热爱这个赛道才会驱动自己去学习。很高兴遇见，谢谢朋友们。
作者：Sting
文章来源：Vehicle
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