Yulong · 2022年10月14日 · 北京市

市场观察|大众汽车在中国的软件布局

Reuters报道,大众汽车(Volkswagen)计划向一家中国从事软件生产的合资企业投资逾10亿欧元,预计该公司将于下周发布一份相关的正式声明。这个事情很有意思,在2022年4月份成立中国软件子公司,并组建了一支共有600名员工的中国团队。大众把中国作为主要的软件中心,服务中国和全球的开发,这个定位是比较清楚的。

目前汽车企业成立合资的软件公司,更多的还是围绕软件开发。这里有几种可能性:

●和中国的合作伙伴一起,建立中国的生态,这个主要应对目前ID系列电动汽车和燃油车的软件不足,一起来投资围绕中国需求的生态链。

●和中国的科技公司合资,围绕智能驾驶、智能座舱、网联大数据等中国本土的需求,来合作。因为这可以增加VW在中国的能力,再和中国的合作伙伴一起推广。

说到底,如果大众不能拿出有效的技术方案,那么不管是上汽、一汽和江淮,将来围绕大众集团合作的价值都会打很大的折扣,光是拿车型平台和车辆技术赶不上目前的形势。大众是最为典型的传统汽车企业,从战略来看都对,All in EV,All in Software。从战略上,大众做了目前来看所有对的决定,但是组织效率,变革的决心都制约大众的发挥 因此软件从1.1 到1.2 再到2.0,靠德国这边肯定是很困难的,特别是没办法应对中国的需求。
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▲图1.大众在中国的软件布局

Part 1 大众的软肋

目前大众是很清楚面临的问题,面向全球消费者的软件产品的开发,主要包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶(ADAS和L3以上)、下一代智能互联功能、智能座舱、大数据和软件操作系统。最主要的问题,在中国、美国、欧洲和其他区域,有一个软件生态的问题,最为突出的就是:

●智能驾驶,车内软件包括了,感知,规划,控制,高精度地图等,还有后台云端来支持车内软件的迭代和训练。

●智能座舱,车内软件包括应用端的APP以及支持应用端的中间件,还有后台云端来支持用户需求迭代。

可以说,目前汽车软件是围绕着车内软件和云端两方面协同发展,汽车软件的需求,需要汽车公司花特别大的力气去投入,关键是短期产出并不明显,消费者还只是看到需要有先进的软件,没有特别明确的付费意愿。

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▲图2.大众的软件开发目标

涉及到车端和云端软件,难免没办法跳过一个核心问题,将来在不同区域的数据如何互通的问题,也就是中国、美国、欧洲和其他区域,汽车使用产生的数据是敏感的,也就是数据不能出境。

●不同区域的客户需求变化:我们看到,随着通过网络隔离带来的差异化发展(类似地理隔离的物种朝着不同的方向进化),中国和欧美互联网生态有这巨大的差异,智能汽车在智能座舱里面,目前完全沿着手机的路径在延展。不同区域客户的需求变化,不同的互联网生态,导致对于智能汽车软件和生态的差异性持续拉大。

●数据的管理变化:软件时代的发展,是需要终端和消费者一起产生数据,而这些数据具备非常强的可塑性。汽车里面的自动驾驶和座舱,能否覆盖车内和车外的环境,目前中国已经开始了汽车数据管理,特别高清晰度摄像头带来的感知能力提升,可以快速收集地理数据,叠加用户的遍历性,通过AI深度挖掘,不管是不行的。
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▲图3.汽车大数据和生态

Part 2 和谁合资的问题

其实这里也是几头下注,在中国:

●一方面要注重和传统车企的合作,稳住合作伙伴,这个工作主要围绕Cariad中国团队进行,与集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作,为消费者提供软件定义的移动出行解决方案,在软件层面实现集团规模效应。

●一方面要找到科技提供商,来合作软件,据《经理人杂志》(《Manager Magazin》)报道,德国大众汽车正在与中国华为公司谈的事情,更可能是一种合资行为。

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▲图4.中国的软件生态

在美国大众也是一个大玩家,拉着美国的科技企业进入汽车领域,还要以我为主开展。

◎CARIAD和高通合作芯片应用和定制。

◎大众和微软合作自动驾驶云端数据引用。

◎大众和福特就Argo AI来对L4以上进行尝试。

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▲图5.美国的软件合作对冲

小结:目前来看,在欧洲搞软件是不太可能,也只有中美两个区域有这么强的软件能力,大众这一次大概率是两头下注,当然还是主要依靠外部力量。传统欧洲汽车的精髓,随着电气化和软件化,可能不可避免被逐步边缘化了。

作者:朱玉龙
文章来源:汽车电子设计

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