8月5日，比亚迪中高端品牌腾势，新规划的第三款车-N8正式上市，主打的是混动，腾势口号“30万级SUV市场中唯一全场景兼用的车型“。看来也是盯着当前火热的中大型SUV的增程式品牌们。
那腾势这款产品到底怎么样？产品背后的技术是如何实现的呢？本文将从技术角度按照我们理解的未来汽车与人的关系进行分析。
- 移动机器人 - 腾势的混动技术，和驾控
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希望能给大家一些观点和信息，文末有小调查，看看大家觉得这个车能月销多少台？
移动机器人 - 腾势的混动技术，和驾控
腾势宣传了其DM-p混动，0-100km/h加速仅4.3s，搭载45.8kWh混动专属刀片电池，NEDC工况下纯电续航216km、综合续航1030km、馈电油耗仅6.45L/100km。
对比同区间的理想L8，理想L8官方宣布的馈电油耗为7.7L/百公里，从账面上看是比增程式的理想优秀，从能量转化的角度来讲，理论上讲增程式的发电再充电，中间的能耗损失大于混动。当然两者的油耗都是理论值，现实应该都要高于这个数字。
但如果单纯从纯电续航里程来看的话腾势N8的续航没有优势，毕竟45.8kWh是目前主流高端电动车100kWh电池的一半，按照两倍算，腾势N8的纯电总续航应该是432km，这个数字还不及当年蔚来的第一代ES8。
所以，这款车型纯电没有优势，但其DM-p混动在加速性能以及混动油耗还是具有优势。
熟悉比亚迪DM混动的朋友，应该知道，早期比亚迪的DM混动系统是P3和P4电机（如果不熟悉P3，P4什么意思可以点击《P0-P4汽车弱混动系统概念性认知》），由于没有一个持续充电的P0发电机，所以，无法长期维持电量。电量无法维持，没电了就要用油，用油就如传统的油车，这也导致了整体混动系统的燃油经济性以及加速性都下降。
另外由于比亚迪DM的P3电机位于变速器的输出轴，只通过固定的减速齿轮，无法调速，因此，在高转速工况时，效率较低，提供给车轮的扭矩也会急剧减小；此外，在低车速时，充当发电机的P3电机，处于低转速运行，又无法为电池大功率充电。
所以当时比亚迪的DM混动系统就有了江湖传言：有电一条龙，没电毛毛虫的比亚迪DM。
新一代的DM-p在P0的位置添加了高压 BSG 电机，高压 BSG 电机你可以将它理解成一台发电机，它串联着内燃发动机，相当于一个小型“增程器”。
比亚迪同时利用这个BSG电机来调节内燃发动机的转速，从而使 ECVT变速器的耦合变得更加平顺，NVH更好。
所以当前腾势N8发布的混动是一款拥有P0,P3,P4的DM-p混动系统，混动优势明显，但重量和复杂导致纯电效率有待提升。
充电方面，45.8kWh大容量刀片电池组，配上90KW直流快充，对于此类大电池长续航的PHEV，直流快充是保证使用体验的重要加成。
对于车身控制方面，比亚迪宣称
N8在腾势X奔驰底盘调校的基础上，经过升级换代后搭载了云辇-C智能阻尼车身控制系统和CCT舒适控制技术，达到操稳与舒适的最佳平衡，并且可支持OTA升级。而在四驱性能上，相比传统机械四驱，腾势N8的电四驱传递路径更短、更精准，脱困能力提升，让用户尽享纯粹的四驱越野实力。
比亚迪腾势
这主要依赖比亚迪的云辇-C底盘车身控制系统，关于这个技术之前文章《从比亚迪“云辇”看汽车技术最后的堡垒-底盘悬架》，以及《悬架系统简介101以及自动化，电气化未来发展》分享过，通过主动控制减震器的瞬态响应来实现减震器软和硬，他实现的核心是传感器的采样频率以及执行器也就是油液阀门控制的频率快慢，外加调教来实现。原理很简单，但是做的好坏绝对不是广告以及堆硬件能实现的，所以这个还得去试车感受。
这种技术也是非常成熟没有多大的壁垒，主要还是看主机厂调教的积累以及机电产品的精度。
对于智能驾驶，比亚迪发布的信息是：
N8配备了腾势Pilot，全车搭载24个传感器协同L2+级辅助驾驶，实现了在城市狭窄路况下的全场景防剐蹭；并且，HWA高速公路辅助驾驶能够在时速60-130KM内，保持横、纵向控制，并可通过拨杆实现自动变道。
比亚迪腾势
根据相关信息，应该是采用博世等传统ADAS,有LCC和打灯变道，并没有领航辅助等高阶辅助驾驶。上图中的DVR是行车记录仪。
数字生活 - 丰富娱乐配置
数字生活主要依托的是N8的智能座舱，而智能座舱主要是看应用的芯片以及系统生态。
N8的智能座舱应该和腾势D9，N7类似，记得腾势发布其他车的时候，对于其座舱芯片，仅仅只说芯片采用6nm工艺，然后不知道怎么流量被国产某芯片蹭走了，其实根据行业内传言，腾势所定制的座舱芯片是来自于高通的非车规版芯片，骁龙778G(SM7325)，也就是高通在2021年发布的手机芯片，例如OPPO，小米，华为等系列手机采用。
那么这款778G座舱芯片属于什么水平？上图是比亚迪官方发布的信息，图中比较的芯片，应该是当前座舱用的非常火热的高通8155，高通8155是基于手机芯片855车规化而来，855属于7nm制造工艺，是高通2018年发布的。
我试图通过手机市场的855和778G去寻找蛛丝马迹，但答案都莫衷一是，通过上面的芯片对比来看，这款芯片本质上和8155区别不大，区别是整合了5G，这个其实对于汽车来讲也不能够给消费者带来差异性，倒是“生态兼容性”透露了这款芯片不是车规级而是手机芯片。
另外还有一个有意思的插曲是，手机行业在过去两年很惨，听说很多手机厂商都压着非常多的高通芯片，所以，从供应链角度出发，比亚迪这可能是为了成本，捡了一个便宜。
比亚迪车机是一个定制化的安卓系统，通过采用手机行业成熟应用的芯片。比亚迪车机可以减少非常多的安卓软件适配和开发，甚至直接移植手机app生态，所以可以看到比亚迪的车机里面游戏以及唱歌等各种app非常丰富和多样，简直是眼花缭乱。
所以比亚迪的车机可以理解为就是一个大大的Pad，配上比亚迪垂直整合的车内相关硬件，打造百变空间对于比亚迪来讲相对容易了。
对于游戏，比亚迪可以直接借用手机互联网的游戏生态，之前文章《2023 CES - 英伟达在汽车方面发布了什么？》讲过英伟达的云游戏平台GFN会上比亚迪的车，但此次腾势上面看到的游戏平台，是来自于中国移动的咪咕快游。所以对于比亚迪的车机来讲，游戏内容不是问题。
比亚迪腾势汽车的游戏核心技术是能够打通整车控制以及交互。例如下面比亚迪的两个专利：
- 可解耦方向盘专利，方向盘与转向管柱分离，从而，在游戏模式下不会让车轮转动。
- “显示屏幕面板的游戏操作设置图形用户界面”从而可以使用方向盘、刹车、油门操控车载游戏。
可以解耦方向盘，让方向盘变成游戏控制器，氛围灯，空调随着游戏节奏变幻，这个对于赛车类的游戏确实是一个爽点。那这里存在技术难点吗？我觉得难点是整车集成能力，如果不是比亚迪，要实现这些功能那么需要联动刹车，仪表，车机，转向，空调，氛围灯等等，估计其他主机厂暂时从时间和成本上都难以做出来，但是比亚迪可以，他掌握全部供应链，他弗系供应商接到命令估计一起加班加点就干完了。
当然未来软件定义汽车，中央域控电子电气架构的完成，或许这些都不是问题，但当前来讲，只有比亚迪这种自己掌握全供应链的能够快速,低成本完成。
那k歌这种功能对于能搞定整车游戏互动的比亚迪来讲更是小菜一碟。所以借用了手机互联网的生态加上比亚迪的内部硬件整合能力，比亚迪的数字生活简单粗暴，但效率高，速度快，选择多。
场景空间 - 豪华可变空间
我一直觉得，对于中国来讲，空间内饰相对于汽车其他来讲太容易了 ，君不见中国房地产蓬勃发展这么多年，家电，冰箱，装修产业链齐全了。所以各种材质，电子功能都能搞定，更难不倒处于珠三角电子产业链发展飞速的比亚迪。
至于汽车空间组合，首先看产证面积，将近5米的车长，2830的轴距，相比于腾势想竞争的国内新势力来讲，公摊应该不小。同时这个轴距也透露了腾势N8应该就是豪华款的比亚迪唐了。
对于腾势宣传的户外露营场景，主要依托的是其外部供电6kW的能力，这个目前市场鲜有此类配置，主要还是看硬件变压器模块DCDC的能力。
最后
比亚迪凭借着电气化长期主义的积淀，加上其强大的垂直整合供应链能力，让其在汽车产品变革时代能够依托自身的力量快速响应市场以及客户需求是其致胜的法宝。
那么你觉得腾势N8的月销量会是多少台？
作者：Pirate Jack
文章来源：Vehicle
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