自去年12月份吴新宙回国组建量产团队，核心技术团队接近组建完毕，最核心的感知和规控负责人已敲定人选，感知负责人招募了曾经在小鹏的旧部，而规控负责人则选择了某大厂智驾事业部的规控一号位。这个规控一号位算是业内技术大牛，不少主机厂和Tier1想挖角，最终花落英伟达投奔了吴新宙。
除了吴新宙亲自面试的2位负责人，有很多具有外企文化的高管也加入了英伟达智能驾驶团队。
在中国组建量产团队，是英伟达在智驾战略上的一次转向。背后更深刻的原因是中美智驾产业发展的差异性，智驾量产就像电动化一样，出现了“西方不亮东方亮”的局面。
虽然吴新宙非常了解中国的智驾现状，但是外企文化的英伟达则了解不多，特别是外企的招聘文化，一定程度上或许会阻碍了吴新宙的整体思路。
1. 英伟达中国区战略调整
一位业界人士表示，吴新宙回国组建智驾量产团队这事，表示英伟达的软硬一体战略要率先押注国内落地执行。
众所周知，英伟达的智驾芯片Orin主要出货量在中国，下一代智驾芯片Thor的首发也在中国。而现在英伟达不止智驾芯片要依靠中国市场出货，在智驾的方案量产上也要依托国内智驾产业的人才。
这背后的原因则是在智驾量产这个领域，中美走出了完全不同的节奏，颇有“西方不亮东方亮”的味道。美国虽然是智驾的“龙兴之地”，但是烧了这么多年钱，只烧出来一个特斯拉。
通用汽车旗下的Cruise在2023年烧掉了19亿美金，结果是没烧出产品和技术，陷入了动荡之中，包括CEO在内的一半高层被干掉。而当通用汽车想上智驾方案的时候，却需要到中国来寻找智驾供应商。
英伟达在智驾量产上也没少折腾，收购地图公司又大规模投入，但是奔驰的项目做了几年也没有做出来。导致作为甲方的奔驰都失去了耐心，寻找中国的算法方案公司合作量产。
在智驾量产这个领域，美国就剩特斯拉一个独苗了，完全成了既昂贵又没有成果的烧钱游戏。而国内烧钱却烧出了一批企业涵盖主机厂和Tier 1的公司，华为、小鹏、地平线、Momenta等。如果说特斯拉是猛虎，而国内这批企业就是群狼。中美在智驾上呈现出单只猛虎VS群狼的格局。
之所以出现这种现象，一个原因是欧美主机厂在智驾上比较保守，而国内主机厂比较激进，试图押注智能化进行弯道超车，这就给了国内智驾企业“练手”的机会。另外一个非常重要的原因则是智驾量产这个事情本质上是工程，美国硅谷缺少这方面的基因以及产业基础。
特斯拉做智驾却是迥异的思路，马斯克具有极致的工程化思维。马斯克深刻懂得智驾技术商业化上车最重要的前提是在有限的硬件成本下做出性能。所以自研FSD芯片、纯视觉等软硬件技术，都是基于有限硬件成本做出性能逻辑下的布局。
另外，智驾量产工程中很重要部分是大规模路测，这是一个需要大规模堆工程师才能解决的事情。这就需要有大量“便宜又勤劳没有怨言”的工程师，我们国内和硅谷相比，正好具备这个优势。
如果从薪资和工作量两个指标去对比，国内智驾工程师的待遇对比硅谷相差一个汇率。而且国内工作强度是出了名的卷，什么“996”、“小黑屋集中开发”司空见惯，工作量基本上是硅谷的两到三倍。对比中美在AI上的布局，美国更擅长搞大模型，我们更擅长的是搞智驾量产。背后的原因就是人才优势不同，美国盛产天才算法科学家，我们则是有大规模“便宜又勤奋”的工程师。
吴新宙和黄仁勋正是认知到中美在智驾量产上的差异，调整了智驾的战略。目前全世界只有中国具有大量丰富量产和落地经验的工程师人才。所以，想实现软硬一体的战略做好智驾的量产，就需要到中国来组建量产的团队。
2. 吴新宙的量产
一位业界朋友表示，国内智驾量产领域堪称灵魂人物的大佬有两个，一个是吴新宙，另一个是苏箐。
苏箐在华为的时候素有“拼命三郎”的称号，有冲劲而且桀骜不驯。一般在华为有这种称号的被视为擅长打硬仗的猛将，在二十万华为人中也算稀有物种，能有此类称号的还有余承东，华为内部也一度给苏箐冠上了“小嘴总”的称号。一位华为人士评价，余凯得到苏箐绝对是捡到了宝。
吴新宙不仅是小鹏在智驾上从0到1的奠基人。吴新宙刚到小鹏的时候，小鹏的智驾研发堪称灾难，吴新宙不仅完成了了“灾后重建”，而且为小鹏的智驾奠定了技术方向和框架，建立了开发流程。吴新宙是擅长搭建体系的人，现在在业界非常缺搭建体系的人，另外几家自研的新势力投入那么大却不出成果，就是因为缺吴新宙这种能力的人。
吴新宙VS苏箐，一个出身新势力自研，一个出身于科技巨头。两人在智驾量产上，一个曾经做到主机厂自研的国内第一名，一个作为供应商角色做到国内第一名。命运非常巧合的是两人都离开了原东家之后都投奔到了芯片企业，在芯片企业做算法方案。吴新宙VS苏箐，各自代表芯片企业角逐市场，这是未来智驾行业的一大看点。
不过，作为智驾行业明星高管的吴新宙深谙职场的规则，在任何企业都要靠成绩说话。无论在小鹏取得的成功多么亮眼都已经属于过去了，需要在新东家再“复现”一次。
一般企业挖明星大牛过来都是为了解决一些战略问题，期望明星大牛能扭转一些业务的颓势。企业和明星大牛之间的关系非常的微妙，如果能够快速做出成绩，那么彼此之间的信任就会巩固和强化。虽然明星大牛跳槽能够获得更好的待遇和资源，但也同时伴随着风险。
吴新宙作为量产大佬，深刻明白智驾量产竞争的关键就是速度。尤其是高阶的智驾方案，今年做出来和明年做出来，在市场上的竞争力就完全不一样。这也是华为小鹏能领先业界的原因，决战速度。
想要速度就要靠卷，在卷这个事上吴新宙堪称“卷王”。吴新宙甚至设想利用时差，让英伟达在国内和美国的两个团队白天黑夜无缝衔接的卷。由于中美之间有时差，国内的工程师团队干完活下班之后，美国的工程师团队正好上班接着干。这样就可以实现一天24小时卷量产开发。一位业界朋友不无调侃的评价，这是真正的“007”，简直卷出新高度。
不过，英伟达在智驾技术团队的招募和组建上却是典型的外企风格。据一些业界朋友表示，在招募员工时，和国内智驾企业更看重技术能力和量产经验不同，英伟达更看重履历背景，比如外企工作背景、海外留学经历等，哪怕这类人员并没有高阶项目的量产经历，也会被录取。而对于一些有丰富量产经验和能力的员工，因为缺少相关履历背景就拿不到Offer。
一些参与面试的工程师朋友表示，如果同时有两个候选人，一个是新势力自研的，另一个是国际Tier 1的，英伟达会倾向于给国际Tier 1的发Offer，哪怕新势力自研的有更强的量产能力。
这样做是一把双刃剑。一方面，有外企或者留学背景能更好的融入英伟达的文化体系，方便管理。但另一方面，组建的团队量产技术能力就要打折扣了，会有一些履历很漂亮但是技术能力不行的人员充斥其中。而且智驾的量产过程中有大量的脏活累活，更需要的是“土鳖”工程师来做。
结束语
英伟达这个平台对于吴新宙来说是一个绝佳的职业机会，吴新宙也凭借自身的战略洞察能力推动了英伟达在智驾上进行转型，利用中国的智驾人才优势来做量产。
吴新宙在国内的号召力，特别是在小鹏的号召力还是非常大，作为智商和情商都很高的领军人物，很多大牛都希望加入吴新宙团队。
不过，吴新宙带队做量产的一个潜在障碍是客户能不能跟着卷起来。吴新宙能带着英伟达卷，不代表奔驰也能跟着卷起来。众所周知，国内主机厂和Tier1合作基本量产周期是10个月到一年，而国外主机厂的量产周期基本是国内的两到三倍。这么慢的节奏，显然会拖慢英伟达的竞争节奏。而智驾又是一个崇尚“天下武功唯快不破”的行业，速度是决胜的关键。
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作者：钟声
文章来源：红色星际
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