小鹏P7在高速上的事故，又一次牵动了大家对于智能驾驶的安全注意力。这次大家对于事故的猜测也是众说纷纭，带节奏一点的标题就是“智能驾驶又闯祸了”，理性一点的关心AEB到底有没有问题？
所以本文根据现场视频，对此次事故进行分析，同时分享一点关于AEB的知识，希望能给大家带来一些信息和启发。
以上视频为现场视频，根据我的观察：
大概在17秒的样子，前方白车变道避让，此时应该就是小鹏P7识别事故车辆的时候，但是可以看到到22秒的时候车辆也没有减速刹车（判断标准为刹车灯不亮）而直接撞上。通过另外一个视角的图可知：事故车辆颜色是灰色，车辆靠近路边的路障和一个蹲着的人，以及撞的时候此人是站在车尾位置，另外车尾貌似还有一个雪糕锥桶。
所以可知的是AEB并没有启动，驾驶员也没有刹车。那么车子是不是有问题？
根据车主自述，涉事P7为XPILOT 2.5版本—相当于低配版的辅助驾驶能力，采用的单目摄像头+前置毫米波雷达的方案，也就是和小鹏G3上面的类似。所以我查看了小鹏官方用户手册，对于其AEB使用条件有如下解释：
●对于静止或缓行的车辆、行人，前方碰撞预警（FCW）仅在本车速度介于30km/h至85km/h之间工作；对于运动的目标，前方碰撞预警（FCW）仅在本车速度介于30km/h至150km/h之间工作。
●对于静止或缓行的车辆、行人，自动紧急制动（AEB）仅在本车速度介于5km/h至50km/h之间工作；对于运动的目标，自动紧急制动（AEB）仅在本车速度介于5km/h至150km/h之间工作。
根据上文可知，事故中的被撞车辆是为静止的车辆，旁边的人为缓行，所以根据撞车行驶情况速度判定，此时应该不在小鹏汽车AEB工作条件中（小鹏工作条件为本车速度5km/h至50km/h）。
所以按照说明书车辆应该是没有问题，那么问题在哪里呢？
首先，其实国内新势力不论广告和舆论如何吹嘘，当前都只是智能驾驶，不是自动驾驶。按照SAE的标准来讲都属于L2，人的责任范畴。所以作为使用智能驾驶的驾驶员，在使用之前请确保理解智能驾驶功能以及使用条件；在使用中请时刻关注驾驶，而不要有侥幸心理去依赖它。
另外在开发智能驾驶的时候，特别是没有到L4的时候，都需要考虑人机共驾，保证安全，当遇到无法执行的使用条件，需要人类接管的时候，请考虑人类此时是否能够接管，是否有不同的预警机制，而不是提示退出就立马退出，直接交与人类驾驶员处理。
最后请媒体舆论对智能驾驶宽容，不要夸大和错误解读。智能驾驶刚刚起步，正在蓬勃发展，人类驾驶依然有事故，何况正在起步的智能驾驶，基于人工智能的智能驾驶犹如不断练习的驾驶员，根据机器的理论，足够的训练其事故的系数肯定是比人类驾驶的平均值要高。
那么回到AEB的问题上来，为什么此次小鹏的AEB不在工作范围内？为什么AEB的使用范围这么苛刻？未来会有怎么样的发展？请看下文。
AEB的说明和操作 - AEB 系统旨在帮助避免潜在的碰撞，在驾驶员操作不足、延迟或根本没有刹车以避免碰撞时减少其影响。他的工作步骤如下：
第 1 步：在检测到危险时发出视觉（显示）和声音警报。
第 2 步：降低驱动系统（发动机或者电机）扭矩并在碰撞机率很高时激活 AEB。
第 3 步：在即将发生碰撞时启动紧急制动。
他的工作原理是通过正面碰撞传感器检测道路上的危险因素，并警告驾驶员并激活紧急制动以防止碰撞或降低碰撞速度。以下是系统控制流程
- 使用分析数据确认 AEB 系统需要保护的对象（车辆和行人）。
- 根据前车的速度、距离、有无前车，计算减速比。
- 向电子稳定控制系统 (ESC) (CAN Comm.) 报告“所需减速”
- ESC在计算出所需扭矩后进行自动控制，以实现“所需减速”（CAN Comm.）。
目前AEB市场的技术方案，总体的工作过程和交互，系统硬件和上文一致，可能的差别是感知硬件以及算法，AEB按照感知硬件的差异分以下四种：
- 仅仅靠摄像头（单目，双目）的AEB。
- 仅仅靠毫米波雷达的AEB。主要用于传统车与车之间的紧急制动
- 摄像头和毫米波雷达融合的AEB
- 摄像头和毫米波，红外线，激光雷达多种融合的AEB
当前市场比较常见的是第三种，在《浅谈高阶智能驾驶-领航辅助的技术与发展》中领航辅助1.0的车型基本用此种硬件和原理来实现，摄像头和毫米波雷达融合的AEB,因为摄像头和毫米波雷达在智能车上比较常用。它的主要原理为：
摄像头负责目标物识别，毫米波雷达实现距离和位置的探测，通过这两种数据的融合给车辆控制ESC输入该不该触发AEB，什么时候刹车。
第一种仅仅依靠摄像头的方案，其中视角更宽的双目在豪车上由Veoneer维尔宁供应的比较多，单目比较少见。仅仅依靠摄像头的方案其算法更加复杂，算法不单用于识别物体，还需要搜寻更广泛的兴趣点，来实现距离的估测。
不采用毫米波雷达的特斯拉《摄像头，雷达和特斯拉》也是采用此类方案，但其算法与传统仅仅依靠摄像头的方案AEB有差异，它主要基于BEV视觉算法来实现距离测算。
第二种仅仅依靠毫米波雷达的方案，应用非常稀少，可能AEB刚开始发展的时候应用，它仅仅用来在车流中车与车之间的紧急制动。目前由于摄像头《智能汽车要用多少个摄像头？分别干啥？什么原理？》以及AI算法在智能汽车上的崛起，所以此项方案更加稀少，但4D毫米波的崛起或许给此项技术一个新的更新。
第四种基于包括Lidar在内的多种传感器融合，在robotaxi以及各种L2++场景会越来愈多，原因主要是激光雷达的传感优势可以参照《智能驾驶要用多少个激光雷达？分别放在哪里？什么作用？》中的分享，各家应用趋势比较明显，但主流还是视觉目标物识别，采用激光雷达和毫米波雷达测距和补盲。
所以总的来讲，判断AEB三个重要的性能指标为：
- 能识别目标物的多少
- 能识别目标物的最大距离
- AEB系统可以避免碰撞的速度范围
能识别目标物的多少
目前AEB目标物识别仅仅为交通中常见的车辆，卡车，小轿车，SUV，巴士等，行人，自动车，摩托车等，至于其他识别物体需要人工智能的持续训练和标注。
AEB系统可以识别物体的距离
对于识别目标物，我在《揭开ADAS感知摄像头 - 分辨率和帧率的神秘面纱》中就介绍过影响视觉摄像头物体识别的两个重要因素，分辨率和帧率。他们决定了视觉摄像头能看多远，能看多快。
市面上多数AEB 系统的视觉摄像头都在200万像素左右，可以在80-120米距离识别车辆（主要是规则的卡车，乘用车，巴士）,对于行人，自行车，摩托车，基本在40-60米距离才可以识别。对于儿童，多数无法识别，个别优秀的方案在40米以内才可以识别。
未来800万像素的摄像头理论上支持最大识别距离250m，未来基于激光雷达的物体识别也会增大识别距离，蔚来汽车ET7宣称可以看到500m但显然要识别物体可不是看得到就行，需要反射的点云支持物体识别，所以蔚来汽车ET7宣称200 米处 1.8 米高的一个行人，他可以有54个点去描述这个物体，这可以极大增强物体识别。
AEB系统可以避免碰撞的速度范围
根据可识别的最大距离100m左右，再根据上文AEB的运行步骤可以推算市场上AEB 系统达到的速度减少量在30kph-60kph之间，鲜有超过65kph的.
未来下一代的AEB系统障碍物感知（800万摄像头，激光雷达，4d毫米波雷达等）距离期望在200-300米之间。感知距离越大，可以满足高车速区间60Kph-120Kph 舒适性刹停的要求。
那么再回到小鹏此次事故中AEB没有触发，其实很明白了，速度过快已经超过了当前硬件条件的工作范围，其中静止车辆被毫米波雷达过滤掉，摄像头由于距离以及异形等问题导致难以识别都是当前AEB感知的难点。
文章来源：Vehicle
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